มอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนาน: ประสิทธิภาพ มวล และแรงดันบัส

มอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนานถูกเลือกเพื่อจุดที่อากาศยานใช้เวลาส่วนใหญ่จริง ๆ มากกว่าจะเลือกจากค่าสูงสุดที่ทนได้เพียงชั่วขณะ และเจ็ดรุ่นซีรีส์ MN ที่อยู่ในหมวดหมู่มอเตอร์ UAV ในปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าข้อกำหนดสองข้อนั้นห่างกันเพียงใด ตลอดทั้งกลุ่ม ค่า KV อยู่ในช่วง 160 ถึง 470 มวลตั้งแต่ 68 g ถึง 171 g ความต้านทานภายในตั้งแต่ 55 mΩ ถึง 194 mΩ และกำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่ตั้งแต่ 380 W ถึง 1200 W ช่วงกว้างนี้ต้องตอบโจทย์ทั้งมัลติโรเตอร์สำรวจน้ำหนักต่ำกว่าหนึ่งกิโลกรัมที่ปลายด้านหนึ่งและแพลตฟอร์มยกแบบ VTOL หลายกิโลกรัมที่ปลายอีกด้าน ดังนั้นคำถามที่มีประโยชน์จึงไม่ใช่เจ็ดรุ่นใดทรงพลังที่สุด แต่เป็นรุ่นใดที่รักษาประสิทธิภาพและอุณหภูมิไว้ได้ที่จุด hover ที่ภารกิจสร้างขึ้นโดยรอบ คู่มือนี้พิจารณาบันทึกทั้งเจ็ดเทียบกับคำถามนั้น และภาระเดียวกันนี้ถูกอธิบายไว้ที่หน้าแอปพลิเคชันUAV พิสัยบินยาวนาน

คำตอบแบบรวบรัด

เวลาบินถูกกำหนดโดยห่วงโซ่หนึ่ง ไม่ใช่โดยคอลัมน์เดียว และห่วงโซ่นั้นวิ่งจากใบพัดไปยังแรงดันบัสไปยังขดลวด เส้นผ่านศูนย์กลางและพิทช์ของใบพัดกำหนดความเร็วเพลาและแรงบิดที่มอเตอร์ต้องส่ง จำนวนเซลล์กำหนดแรงดันที่ขดลวดมองเห็น และ KV เชื่อมสองสิ่งนั้นเข้าด้วยกัน เพราะ KV คืออัตราส่วนระหว่างความเร็วเพลากับแรงดันที่จ่าย อากาศยานพิสัยบินยาวนานต้องการใบพัดขนาดใหญ่ที่หมุนช้าและบัสที่สูง เพื่อให้กระแสที่ขดลวดรับตลอดภารกิจอยู่ในระดับต่ำ และบันทึกในกลุ่มนี้ที่เผยแพร่สำหรับ 6-12S และ 12S คือรุ่นที่สร้างมาสำหรับการจัดวางแบบนั้น

สองในบรรดาคอลัมน์เหล่านั้นมีน้ำหนักมากกว่าที่ความกว้างบ่งบอก ความต้านทานภายในคือสัมประสิทธิ์ของการสูญเสียในทองแดง และการสูญเสียในทองแดงถูกจ่ายอย่างต่อเนื่องตลอดการบินทั้งหมด ไม่ใช่เป็นช่วงสั้น ๆ ดังนั้นค่าความต้านทานที่ต่างกันถึงสามเท่าระหว่างสองตัวเลือกคือความแตกต่างที่ภารกิจจะรู้สึกได้ กำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่เป็นหน้าต่างทางความร้อน ไม่ใช่พิกัดการบิน cruise และควรอ่านเป็นสัญญาณระยะเผื่อระหว่างตัวเลือกที่มีภาระใกล้เคียงกันมากกว่าจะเป็นตัวเลขสำหรับแทนลงในการประมาณเวลาบิน การเลือกมอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนานจึงเริ่มจากใบพัดและมวลรวมทั้งลำ ต่อไปยังบัสและ KV แล้วจึงเปรียบเทียบบันทึกทีละคอลัมน์

จุดที่บันทึกทั้งเจ็ดแบ่งกันอยู่ที่บัส ไม่ใช่ที่มวล สี่ในนั้นเผยแพร่สำหรับ 6S หรือต่ำกว่า และสามรุ่นสำหรับ 6-12S หรือ 12S โดยค่าตัวเลข KV ก็เป็นไปตามการแบ่งเดียวกัน คืออยู่ในช่วง 340 ถึง 470 KV สำหรับบันทึกแรงดันต่ำกว่า และ 160 ถึง 240 KV สำหรับบันทึกแรงดันสูงกว่า สองกลุ่มนี้ไปถึงความเร็วเพลาที่เทียบเคียงกันได้จากแรงดันชุดแบตเตอรี่ที่ต่างกันมาก และตัวเลขที่แยกสองกลุ่มออกจากกันคือกระแสที่แต่ละตัวดึงสำหรับกำลังที่เผยแพร่ หัวข้อด้านล่างจะแยกห่วงโซ่นั้นออกตามลำดับ แล้ววางบันทึกทั้งเจ็ดเคียงข้างกันเป็นชุดสเปกชุดเดียว

เวลาบินสูญเสียไปตรงไหนจริง ๆ

เวลาบินของมอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนานไม่ได้สูญเสียไปเพราะมอเตอร์ด้อยประสิทธิภาพในเชิงนามธรรม แต่สูญเสียไปที่จุดทำงานหนึ่งโดยเฉพาะ และจุดนั้นคือ hover ทุกสิ่งปลายน้ำของจุด hover ทั้งขนาดของชุดแบตเตอรี่ที่ต้องพก การไต่ที่ต้องจัดงบ และสำรองที่ต้องกันไว้ ล้วนได้มาจากกำลังที่อากาศยานต้องการเพื่ออยู่ในอากาศ นี่คือเหตุผลที่รายการคัดเลือกพิสัยบินยาวนานถูกเขียนขึ้นรอบประสิทธิภาพที่จุด hover และพฤติกรรมทางความร้อน มากกว่ารอบตัวเลขกำลังสูงสุดที่เผยแพร่ในกลุ่มผลิตภัณฑ์

จุด hover คือที่ที่ภารกิจถูกใช้ไป

เที่ยวบินสำรวจหรือตรวจสอบจะไต่ครั้งเดียว ทรงตัว แล้วรักษาระดับความสูงไว้เกือบตลอดระยะเวลา ดังนั้นกำลังไฟฟ้าที่ดึงในภาวะคงตัวนั้นคือตัวเลขที่กำหนดความอึด กำลังสูงสุดถูกดึงเพียงไม่กี่วินาทีระหว่างการไต่ และถูกจำกัดโดย ESC และชุดแบตเตอรี่มากกว่าขดลวด ผลที่ตามมาต่อรายการคัดเลือกนั้นตรงไปตรงมา: มอเตอร์สองตัวที่มีกำลังสูงสุดที่เผยแพร่เท่ากันอาจอยู่ห่างกันที่จุด hover และตัวที่ทำได้ดีกว่าที่จุด hover คือตัวที่มีความหมายสำหรับภารกิจยาว นี่ก็เป็นเหตุผลที่คอลัมน์ 180 วินาทีแทนข้อมูล hover ไม่ได้ และเป็นเหตุผลที่หัวข้อด้านล่างแยกตัวเลขสองตัวนี้ออกจากกันทุกที่ที่การเปรียบเทียบขึ้นอยู่กับความแตกต่าง

disk loading เป็นการตัดสินใจเรื่องใบพัดก่อนที่จะเป็นการตัดสินใจเรื่องมอเตอร์

กำลังที่มัลติโรเตอร์ต้องการเพื่อ hover ที่มวลรวมทั้งลำหนึ่ง ๆ จะลดลงเมื่อพื้นที่จาน (disk area) ใต้ใบพัดเพิ่มขึ้น และพื้นที่จานเป็นคุณสมบัติของใบพัด ไม่ใช่ของมอเตอร์ โรเตอร์ที่ใหญ่ขึ้นบนอากาศยานเดิมเร่งมวลอากาศที่มากขึ้นให้มีความเร็วต่ำลง ซึ่งให้แรงขับเท่าเดิมด้วยกำลังเหนี่ยวนำที่น้อยลง มอเตอร์เข้ามาในภาพเพียงในฐานะชิ้นส่วนที่ต้องหมุนโรเตอร์ที่ใหญ่ขึ้นนั้นด้วยความเร็วที่ใช้งานได้และไม่ร้อนเกิน นี่คือเหตุผลที่บันทึก KV ต่ำในกลุ่มนี้ก็คือรุ่นที่เผยแพร่สำหรับจำนวนเซลล์สูงสุดเช่นกัน: ใบพัดขนาดใหญ่ที่หมุนช้าต้องการความเร็วเพลาต่อโวลต์ต่ำ และบัสสูงคือสิ่งที่ให้ความเร็วเพลาที่ต้องการโดยไม่ต้องใช้ KV สูง

ความอึดคือแรงขับต่อวัตต์ ไม่ใช่วัตต์

ตัวเลขที่อธิบายความประหยัดที่จุด hover คือแรงขับที่ได้ต่อกำลังไฟฟ้าขาเข้าหนึ่งวัตต์ และผู้ผลิตเผยแพร่ค่านั้นโดยตรง ข้อมูลทดสอบของ MN3510 KV360 บนใบพัด 15 × 5 CF ที่ 14.8 V ไล่จากแรงขับ 340 g ที่ 15.32 G/W ที่คันเร่ง 50 เปอร์เซ็นต์ ผ่าน 580 g ที่ 13.06 G/W ที่ 65 เปอร์เซ็นต์ และ 760 g ที่ 11.41 G/W ที่ 75 เปอร์เซ็นต์ ไปจนถึง 1000 g ที่ 9.94 G/W ที่คันเร่งเต็ม บนมอเตอร์หนึ่งตัวและใบพัดหนึ่งชุด จุด 50 เปอร์เซ็นต์จึงให้แรงขับต่อวัตต์ประมาณ 1.5 เท่าของจุดคันเร่งเต็ม ประสิทธิภาพของ UAV พิสัยบินยาวนานได้มาจากปลายด้านคันเร่งบางส่วนของเส้นโค้งนั้น ซึ่งเป็นที่ที่อากาศยานที่ไม่ได้ไต่ใช้เวลาพอดี และเป็นเหตุผลที่รายการคัดเลือกที่อ่านเทียบคอลัมน์กำลังสูงสุดอาจชี้ไปผิดทาง

ความต้านทาน กระแส และความร้อนที่ภารกิจยาวต้องอยู่กับมัน

การสูญเสียในทองแดงคือกระแสยกกำลังสองคูณกับความต้านทานขดลวด และแต่ละพจน์ในผลคูณนั้นมีพฤติกรรมต่างกันตลอดเที่ยวบินยาว กระแสถูกกำหนดโดยใบพัดและบัส ความต้านทานเป็นคุณสมบัติของขดลวด และการสูญเสียที่เกิดขึ้นถูกเปลี่ยนเป็นความร้อนภายใน stator ที่ไม่มีการระบายความร้อนเชิงรุกและมีเพียงกระแสอากาศที่โครงอากาศยานให้ ตลอดเที่ยวบินยี่สิบนาทีการสูญเสียนี้สะสมอย่างต่อเนื่อง ดังนั้นตัวเลขความต้านทานภายในของมอเตอร์ UAV จึงเป็นสัมประสิทธิ์ของต้นทุนที่เดินไปเรื่อย ๆ ไม่ใช่ต้นทุนชั่วขณะ และประสิทธิภาพของ UAV พิสัยบินยาวนานคือสิ่งที่สองพจน์นี้ตัดสินร่วมกันตลอดการคายประจุหนึ่งรอบ

ความต้านทานคือการสูญเสียที่ดำเนินไปตลอดภารกิจ

เนื่องจากการสูญเสียแปรผันตามกำลังสองของกระแส ค่าของมันจึงถูกกำหนดเป็นส่วนใหญ่โดยตำแหน่งที่กระแส hover อยู่ และกระแส hover ถูกกำหนดโดยโหลดใบพัดและแรงดันบัส ในกลุ่มนี้ความต้านทานอยู่ในช่วง 55 mΩ ที่ MN5008 KV340 ถึง 194 mΩ ที่ MN4006 KV380 หรือราวสามเท่าครึ่งเมื่อเทียบบันทึกที่มีกำลังเผยแพร่ใกล้เคียงกัน เมื่ออ่านคู่กับคอลัมน์บัส ลำดับนั้นก็อธิบายได้เป็นส่วนใหญ่: ยิ่งจำนวนเซลล์สูง กระแสที่ต้องใช้สำหรับกำลังเพลาหนึ่ง ๆ ยิ่งต่ำ และพจน์ความต้านทานยิ่งมีต้นทุนน้อยลง การอ่านรายการคัดเลือก UAV พิสัยบินยาวนาน อย่างตรงไปตรงมาต้องใช้สองคอลัมน์ร่วมกัน เพราะความต้านทานสูงบนบันทึกแรงดันต่ำกับความต้านทานต่ำบนบันทึกแรงดันสูงไม่ได้วัดภาระเดียวกัน

ค่ากระแสไม่มีโหลด และสิ่งที่มันเรียกเก็บในหนึ่งชั่วโมง

กระแสไม่มีโหลดคือกระแสที่มอเตอร์ดึงเมื่อไม่มีโหลดใบพัด และครอบคลุมการสูญเสียที่ไม่ได้มาจากโหลดเลย ได้แก่แรงเสียดทานของตลับลูกปืน การต้านลม และการสูญเสียในแกนเหล็กของ stator การสูญเสียเหล่านี้มีอยู่เมื่อใดก็ตามที่มอเตอร์หมุน ดังนั้นในหนึ่งชั่วโมงมันคือภาษีคงที่ที่เรียกเก็บจากชุดแบตเตอรี่ คอลัมน์นี้เผยแพร่ไม่สม่ำเสมอในกลุ่มนี้ และเผยแพร่ที่แรงดันอ้างอิงต่างกัน ซึ่งเป็นข้อจำกัดที่ควรระบุให้ชัดเจน: MN4006 KV380 ระบุที่ 0.3 A และ MN5008 KV340 ที่ 0.9 A ทั้งคู่ที่ 10 V ขณะที่ MN6007 II KV160 ระบุที่ 0.5 A ที่ 18 V บันทึกอีกสี่รุ่นที่เหลือในกลุ่มนี้ไม่มีฟิลด์นี้ ดังนั้นจึงจัดอันดับการสูญเสียไม่มีโหลดแบบเทียบกันได้ข้ามทั้งเจ็ดรุ่นจากบันทึกไม่ได้ ที่ใดที่การประกอบขึ้นอยู่กับการสูญเสียไม่มีโหลด ตัวเลขนั้นก็ควรอยู่ในคำถามที่ตั้งต่อเอกสารของผู้ผลิต

stator ที่เย็นอยู่จะรักษาระยะเผื่อประสิทธิภาพไว้ได้

ความต้านทานทองแดงเพิ่มขึ้นตามอุณหภูมิ ขดลวดที่ร้อนที่จุด hover จึงเป็นขดลวดที่มีการสูญเสียเพิ่มขึ้นตลอดเที่ยวบินและมีระยะเผื่อที่หดลงตามไปด้วย สิ่งนี้ทำให้พฤติกรรมทางความร้อนเป็นคุณสมบัติอันดับหนึ่งของมอเตอร์พิสัยบินยาวนาน ไม่ใช่คุณสมบัติรอง และเป็นส่วนของภาระที่ตารางที่เผยแพร่อธิบายตรง ๆ น้อยที่สุด บันทึกการทดสอบของผู้ผลิตเองระบุเงื่อนไขเบื้องหลังคอลัมน์อุณหภูมิไว้ชัดเจน: ตัวเลขนั้นคืออุณหภูมิพื้นผิวของมอเตอร์ที่คันเร่ง 100 เปอร์เซ็นต์หลังจากมอเตอร์ทำงานมา 10 นาที การ hover อย่างสม่ำเสมอที่คันเร่งบางส่วนเป็นกรณีทางความร้อนที่ต่างจากการคันเร่งเต็มสิบนาที ดังนั้นข้อมูลอุณหภูมิจึงเป็นหลักฐานว่าการออกแบบจัดการความร้อนอย่างไร มากกว่าจะเป็นการทำนายอุณหภูมิที่จุด hover และสมมติฐานเรื่องการยึดและสภาพแวดล้อมเบื้องหลังยังคงอยู่กับเอกสารของผู้ผลิต

สิ่งที่ภารกิจยาวเรียกร้องแต่ภารกิจสั้นไม่ได้เรียกร้อง

เที่ยวบินสั้นและเที่ยวบินยาวอ่านตารางสเปกเดียวกันต่างกัน และความต่างนั้นไม่ใช่แค่ระยะเวลา ภารกิจยาวทำให้ขดลวดเผชิญกระแสต่อเนื่องและภาระทางความร้อนต่อเนื่อง มันคายประจุชุดแบตเตอรี่มากพอที่จะทำให้แรงดันบัสต่ำลงที่มอเตอร์ และมันไม่เหลือที่ว่างให้ชิ้นส่วนที่มีตัวเลขเผยแพร่ใช้ได้เฉพาะช่วงต้นของเส้นโค้งการคายประจุ ผลกระทบสามข้อนี้คือเหตุผลที่คอลัมน์ที่มีความสำคัญเปลี่ยนไปมาระหว่างภาระสองแบบ

คอลัมน์ 180 s กำลังวัดอะไรกันแน่

กำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่คือกำลังที่มอเตอร์รับได้เป็นเวลา 180 วินาทีก่อนถึงขีดจำกัดทางความร้อนที่กำหนดโดยชั้นฉนวนและการยึดติดของมัน และผู้ผลิตระบุอนุสัญญาอุณหภูมิที่อยู่เบื้องหลังไว้ มันอยู่ระหว่างการไต่กับเที่ยวบิน: ยาวกว่าการระเบิดกำลังตอนขึ้นบินใด ๆ และสั้นกว่าเที่ยวบินมาก บทบาทที่มีประโยชน์ของมันในรายการคัดเลือกพิสัยบินยาวนานคือการเปรียบเทียบ บันทึก 1200 W กับบันทึก 380 W คือความต่างจริงในเรื่องของกระแสที่ขดลวดรับได้ก่อนถึงขีดจำกัด และในเรื่องของระยะเผื่อที่อากาศยานที่หนักกว่ามีหากจุด hover เลื่อนขึ้น มันไม่ใช่ตัวเลขสำหรับหารลงในพลังงานชุดแบตเตอรี่ และหัวข้อด้านบนแสดงให้เห็นแล้วว่าเพราะเหตุใด: แรงขับต่อวัตต์ที่จุด hover ไม่ใช่เพดานความร้อน คือสิ่งที่แปลงพลังงานที่สะสมไว้เป็นเวลาในอากาศ

ภาระเมื่อเวลาผ่านไป และเหตุใดตัวเลขสูงสุดจึงแทนมันไม่ได้

ภารกิจมีรูปร่าง และรูปร่างนั้นคือสิ่งที่ขดลวดเผชิญ การไต่หลายสิบวินาที การ hover หลายนาที ช่วงบินย้ายตำแหน่ง และการลดระดับ ต่างก็ให้กระแสที่ต่างกัน และมีเพียงช่วง hover เท่านั้นที่ยาวนานพอจะสำคัญต่อภาวะคงตัวทางความร้อน ตารางสเปกไม่มีคอลัมน์สำหรับโปรไฟล์นั้น ซึ่งหมายความว่าการเปรียบเทียบต้องประกอบขึ้นจากส่วนที่มีอยู่จริง: ประสิทธิภาพที่จุด hover จากข้อมูลทดสอบ ความต้านทานที่เปลี่ยนกระแส hover เป็นความร้อน และตัวเลขที่เผยแพร่สำหรับปลายทั้งสองของช่วง การอ่านรายการคัดเลือกด้วยตัวเลขที่มากที่สุดในคอลัมน์กำลังคือการเอาค่าสุดขั้วมาแทนการกระจาย และเป็นวิธีที่พบบ่อยที่สุดที่ทำให้การคัดเลือกพิสัยบินยาวนานอยู่บนพื้นฐานผิด

แรงดันตกช่วงท้ายของชุดแบตเตอรี่

ชุดแบตเตอรี่ที่คายประจุไปแล้วเกือบทั้งหมดจะมีแรงดันต่ำกว่าชุดที่เต็ม และมอเตอร์เห็นสิ่งนั้นโดยตรง เพราะ KV แปลงโวลต์เป็นความเร็วเพลา ช่วงท้ายของเที่ยวบิน ความเร็วเพลาที่ได้ที่คันเร่งหนึ่ง ๆ จึงลดลง และการรักษาแรงขับเท่าเดิมต้องใช้กระแสมากขึ้น ซึ่งเพิ่มการสูญเสียในทองแดงพอดีในช่วงเวลาที่ชุดแบตเตอรี่มีระยะเผื่อให้เหลือน้อยที่สุด บันทึกอธิบายเรื่องนี้ผ่านคอลัมน์จำนวนเซลล์เท่านั้น และนั่นเป็นเหตุผลหนึ่งที่จำนวนเซลล์ควรอ่านเป็นส่วนหนึ่งของภาระ ไม่ใช่รายละเอียดการบรรจุ การประกอบที่วางแผนทั้งเที่ยวบินโดยอิงกับแรงดันชุดแบตเตอรี่เต็มกำลังวางแผนเทียบกับยอดของเส้นโค้งที่ลาดลง

มวล และความจุแบตเตอรี่ที่มันเข้าไปแทนที่

บนมอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนาน มวลไม่ได้มาฟรี: มันถูกจ่ายออกจากงบสองก้อนที่กำหนดความอึด นั่นคือน้ำหนักบรรทุกกับชุดแบตเตอรี่ ทุกกรัมที่เพิ่มที่มอเตอร์ต้องถูกยกตลอดเที่ยวบิน ซึ่งเพิ่มกำลังที่จุด hover และทำให้ชุดแบตเตอรี่หมดเร็วขึ้น ขณะที่กรัมเดียวกันที่ตัดออกจากชุดแบตเตอรี่ก็ลดพลังงานที่สะสมไว้ การแลกเปลี่ยนนี้เป็นของจริงและวัดได้ นี่คือเหตุผลที่คอลัมน์มวลควรอยู่ข้างคอลัมน์ประสิทธิภาพ ไม่ใช่ในภาคผนวกทางกล

มวลมอเตอร์ถูกจ่ายออกจากน้ำหนักบรรทุกหรือชุดแบตเตอรี่

บันทึกทั้งเจ็ดมีมวลตั้งแต่ 68 g ถึง 171 g และช่วงกว้างนี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ: บันทึกที่เบากว่าคือรุ่นแรงดันต่ำที่มีทองแดงน้อยกว่า และบันทึกที่หนักกว่าบรรจุขดลวดและวัสดุแม่เหล็กที่ภาระแรงขับสูงกว่าต้องการ การวางมอเตอร์ที่หนักกว่าบนอากาศยานไม่ได้เพิ่มแค่มวลของมันเอง เพราะความสามารถแรงขับที่เพิ่มขึ้นอาจเปิดทางให้ใช้ใบพัดที่ใหญ่ขึ้นหรือไต่ได้สั้นลง ซึ่งอาจคืนมวลกลับมาได้บ้าง สิ่งที่มันทำไม่ได้คือหลบหนีเลขคณิตของ hover: ที่มวลรวมทั้งลำคงที่ ชุดขับเคลื่อนที่หนักกว่าจะเหลือให้ชุดแบตเตอรี่น้อยลง และชุดแบตเตอรี่คืองบความอึด ดังนั้นคอลัมน์มวลจึงถูกอ่านเป็นลำดับสุดท้ายในลำดับด้านล่าง แต่ถูกอ่านเทียบคอลัมน์ประสิทธิภาพ ไม่ใช่แบบโดดเดี่ยว

มวลที่ไม่รวมสายคือสิ่งที่โครงอากาศยานต้องแบก

มีอนุสัญญามวลสองแบบอยู่ในบันทึกและใช้แทนกันไม่ได้ ตัวเลขในตารางด้านล่างคือน้ำหนักที่เผยแพร่ซึ่งรวมสายและขั้วต่อ ส่วนตัวเลขแยกสำหรับมอเตอร์เพียงลำพังเผยแพร่เพียงสามในเจ็ดรุ่น ที่ 80 g บน MN3110 KV470 97 g บน MN3510 KV360 และ 150 g บน MN4014 KV400 สามรุ่นนี้แสดงว่าสายและขั้วต่อคิดเป็นสัดส่วนที่มีนัยสำคัญของน้ำหนักที่เผยแพร่ ราว 12 ถึง 18 เปอร์เซ็นต์ของน้ำหนักรวมในบันทึกเหล่านั้น ดังนั้นงบมวลที่สร้างบนค่าจากตารางจึงอนุรักษ์ไว้ในทิศทางที่ถูกต้อง ไม่มีการเผื่อสำหรับตัวเลขที่ไม่รวมสายในสี่บันทึกที่ไม่ได้เผยแพร่ และไม่มีการประมาณขึ้นมา

แรงดันบัสและใบพัดที่มอเตอร์ต้องหมุน

บนมอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนาน จำนวนเซลล์และ KV มักถูกมองเป็นการตัดสินใจแยกกัน ทั้งที่จริงเป็นสองครึ่งของอัตราส่วนเดียว KV แปลงโวลต์ที่จ่ายเป็นความเร็วเพลา ดังนั้นแรงดันบัสและตัวเลข KV จึงคูณกันเพื่อกำหนดความเร็วที่ไม่มีโหลด แล้วใบพัดเป็นตัวตัดสินว่าความเร็วนั้นเหลืออยู่เท่าใดภายใต้โหลด และมอเตอร์ดึงกระแสเท่าใดเพื่อหมุนมัน การอ่านสองคอลัมน์แยกจากกันคือสิ่งที่สร้างการประกอบที่แต่ละส่วนสมเหตุสมผลแต่เข้ากันไม่ได้เมื่อรวมกัน

จำนวนเซลล์และ KV คือสองครึ่งของอัตราส่วนเดียว

เนื่องจากความเร็วที่ไม่มีโหลดแปรผันตาม KV ที่บัสคงที่ อัตราส่วนของตัวเลข KV สองตัวจึงเป็นอัตราส่วนของความเร็วเพลาของทั้งคู่บนชุดแบตเตอรี่เดียวกัน ในกลุ่มนี้ MN3110 KV470 และ MN6007 II KV160 อยู่ที่ปลายทั้งสองข้าง ที่ 470 KV บน 3-6S และ 160 KV บน 12S และอัตราส่วนระหว่างสองตัวนั้น ซึ่งใกล้เคียงสามต่อหนึ่ง คือเหตุผลทั้งหมดที่ปลายทั้งสองของตารางใช้แทนกันไม่ได้ ความเร็วเพลาที่เท่ากันสามารถไปถึงได้ด้วยมอเตอร์ KV สูงบนจำนวนเซลล์ต่ำ หรือมอเตอร์ KV ต่ำบนจำนวนเซลล์สูง สิ่งที่เปลี่ยนไปคือกระแส เมื่อรักษากำลังเพลาให้คงที่ การเพิ่มบัสจะลดกระแส ซึ่งลดการสูญเสียในทองแดงในขดลวดและลดกระแสที่ ESC ต้องจ่าย

KV ต่ำลง ใบพัดใหญ่ขึ้น disk loading ต่ำลง

ใบพัดที่ใหญ่ขึ้นเปรียบเสมือนคานที่ยาวขึ้นบนเพลาและต้องใช้แรงบิดมากขึ้นที่ความเร็วหนึ่ง ๆ และแรงบิดในมอเตอร์ไร้แปรงถ่านเกิดจากกระแส ดังนั้นใบพัดขนาดใหญ่ที่พิทช์หยาบบนมอเตอร์ KV ต่ำจึงเป็นคู่ที่เข้าขนาดกัน และใบพัดเดียวกันบนมอเตอร์ KV สูงจะเรียกร้องให้ตั้งคันเร่งต่ำลง ซึ่งผลักจุดทำงานออกจากย่านที่มีประสิทธิภาพ หรือไม่ก็เรียกร้องกระแสที่ขดลวดไม่ได้ออกแบบไว้รองรับ นั่นคือครึ่งหนึ่งทางกลของข้อโต้แย้งที่หัวข้อ hover ยกขึ้นในด้านไฟฟ้า และมันอธิบายลำดับของกลุ่มนี้: ตัวเลข KV ลดลงเมื่อแรงขับที่เผยแพร่เพิ่มขึ้น จาก 470 KV บนบันทึกที่เบาที่สุดไปจนถึง 160 KV บนบันทึกที่แรงขับสูงสุด ประสิทธิภาพของ UAV พิสัยบินยาวนานและ disk loading เชื่อมโยงกันผ่านลำดับนั้น ไม่ใช่ผ่านคอลัมน์กำลัง

มอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนาน: ตารางเปรียบเทียบสเปก

บันทึกทั้งเจ็ดที่อยู่ในหมวดหมู่มอเตอร์ UAV ในปัจจุบันถูกจัดวางด้านล่างเป็นชุดสเปกชุดเดียว เรียงตามมวลที่เผยแพร่ เพื่อให้เห็นการไล่ระดับจากบันทึกที่เบาที่สุดไปยังที่หนักที่สุดได้จากคอลัมน์เอง ทุกค่าคือตัวเลขที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับรุ่นนั้น และไม่มีเซลล์ใดถูกประมาณขึ้นมา ที่ใดที่บันทึกไม่มีฟิลด์ ตารางจะระบุไว้เช่นนั้นแทนการเติมช่องว่าง เจ็ดรุ่นเดียวกันนี้คือรุ่นที่จัดกลุ่มอยู่ภายใต้ภาระ UAV พิสัยบินยาวนาน ที่อธิบายในหัวข้อด้านบน

รุ่น การจัดวาง stator ความต้านทานภายใน จำนวนเซลล์ที่เผยแพร่ แรงขับสูงสุด กำลังสูงสุด 180 วินาที และน้ำหนัก ตามที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับเจ็ดรุ่นซีรีส์ MN ที่อยู่ในหมวดหมู่มอเตอร์ UAV ในปัจจุบัน เรียงตามมวลที่เผยแพร่ แรงขับสูงสุดและกำลัง 180 วินาทีเป็นตัวเลขที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับแต่ละรุ่น ทั้งคู่ขึ้นอยู่กับใบพัดและแรงดันบัสที่ใช้ในการทดสอบ จึงเทียบเคียงกันภายในกลุ่มได้เฉพาะในแง่ที่ว่ามันอธิบายเงื่อนไขที่เผยแพร่ของแต่ละรุ่นเอง จำนวนเซลล์แสดงตามที่เผยแพร่ ดังนั้นตัวเลขเดียวหมายถึงหน้าต่างที่เผยแพร่ค่าเดียว และช่วงหมายถึงรุ่นนั้นเผยแพร่ครอบคลุมทั้งช่วง น้ำหนักรวมสายและขั้วต่อ ไม่มีคอลัมน์ KV เพราะชื่อรุ่นทุกตัวในตารางมีตัวเลข KV ของตัวเองอยู่แล้ว และไม่มีคอลัมน์ขนาดภายนอก เพราะภาระที่อธิบายในที่นี้ขึ้นอยู่กับคอลัมน์ทางไฟฟ้ามากกว่าขนาดตัวเครื่อง

มีสองข้อสังเกตที่โดดเด่นเมื่อทั้งเจ็ดอยู่บนหน้าเดียวกัน และไม่มีข้อใดเป็นคอลัมน์กำลัง ข้อแรกคือความต้านทานภายในของมอเตอร์ UAV ไม่ได้เรียงลำดับเดียวกับมวล: MN5008 KV340 แบก 55 mΩ ที่ 135 g ขณะที่ MN3510 KV360 แบก 188 mΩ ที่ 117 g และ MN4006 KV380 แบก 194 mΩ ที่ 68 g เมื่ออ่านไล่ลงตามคอลัมน์นั้น บันทึกที่เบาสองรุ่นคือรุ่นที่มีความต้านทานสูงสุด ซึ่งเป็นหน้าตาของขดลวดที่ออกแบบสำหรับอากาศยานเบา และตัวเครื่อง 24N28P ที่อยู่กลางตารางคือรุ่นที่มีค่าต่ำ รายการคัดเลือกที่สร้างจากคอลัมน์มวลเพียงอย่างเดียวจะวางบันทึกเหล่านั้นผิดลำดับสำหรับเที่ยวบินยาวที่สม่ำเสมอ

ข้อที่สองคือจำนวนเซลล์แบ่งตารางออกเป็นสองส่วน สามบันทึกเผยแพร่สำหรับ 6-12S หรือ 12S และสี่บันทึกสำหรับ 6S หรือต่ำกว่า และตัวเลข KV ก็เป็นไปตามการแบ่งนั้น: บันทึกแรงดันต่ำกว่าสี่รุ่นอยู่ในช่วง 340 ถึง 470 KV และบันทึกแรงดันสูงกว่าสามรุ่นอยู่ในช่วง 160 ถึง 240 KV เนื่องจาก KV คือรอบต่อนาทีต่อโวลต์ สองกลุ่มจึงไปถึงความเร็วเพลาที่เทียบเคียงกันได้จากแรงดันชุดแบตเตอรี่ที่ต่างกันมาก และตัวเลขที่แยกสองกลุ่มออกจากกันคือกระแสที่แต่ละตัวดึงสำหรับกำลังที่เผยแพร่ นั่นคือข้อสังเกตที่ลำดับการกำหนดขนาดด้านล่างเปลี่ยนเป็นการตัดสินใจ

ข้อสังเกตที่สามเกี่ยวกับบันทึกที่อยู่ใกล้กันที่สุดในตาราง MN501-S KV240 และ MN4014 KV400 อยู่ติดกันในด้านมวลที่ 170 g และ 171 g แต่ถูกสร้างมาสำหรับปลายคนละด้านของภาระ: ตัวหนึ่งเป็นบันทึก 24N28P 6-12S ที่ 1200 W และอีกตัวเป็นบันทึก 18N24P 4-8S ที่ 900 W มวลที่ใกล้กันแต่มี stator ต่างกัน หน้าต่างบัสต่างกัน และกำลังที่เผยแพร่ต่างกัน คือเครื่องเตือนที่ชัดที่สุดในตารางว่ามวลเป็นผลลัพธ์ของการบรรจุ ไม่ใช่คำอธิบายของภาระ การเลือกระหว่างสองตัวนี้ขึ้นอยู่กับบัสที่อากาศยานพกได้และใบพัดที่แต่ละตัวถูกออกแบบมาให้หมุน ไม่ใช่ 1 g ที่แยกทั้งสองออกจากกัน

เจ็ดบันทึกเทียบกับสามช่วงมวลของแพลตฟอร์ม

ตารางเรียงตามน้ำหนัก ซึ่งเป็นลำดับที่ถูกต้องสำหรับรายการคัดเลือกและเป็นลำดับที่ผิดสำหรับการทำความเข้าใจว่ากลุ่มนี้บรรจุอะไรไว้ เมื่ออ่านตามแพลตฟอร์มแทน มอเตอร์ BLDC เจ็ดตัวสำหรับภาระ UAV พิสัยบินยาวนานที่อยู่ในหมวดหมู่มอเตอร์ UAV ในปัจจุบัน แบ่งออกเป็นสามช่วง และขอบเขตของช่วงถูกกำหนดโดยมวลตอนขึ้นบินของอากาศยาน ไม่ใช่โดยมอเตอร์ สามหัวข้อด้านล่างวางแต่ละบันทึกไว้ในที่ที่มันอยู่และระบุว่าบันทึกไม่ได้บอกอะไรไว้บ้าง

แพลตฟอร์มต่ำกว่า 2 kg และสิ่งที่บันทึกยังเปิดไว้

ปลายด้านเบาของกลุ่มมีบันทึกสามรุ่นที่สร้างมาสำหรับแพลตฟอร์มกล้องขนาดเล็กค้ำอยู่ T-Motor MN4006 KV380 มอเตอร์ UAV เบาที่สุดที่ 68 g เป็นบันทึก 18N24P 4-6S ที่เผยแพร่แรงขับ 2309 g และ 380 W T-Motor MN3110 KV470 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 12N14P 3-6S ที่ 98 g เผยแพร่ 1220 g และ 330 W และ T-Motor MN3510 KV360 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 12N14P 3-6S ที่ 117 g เผยแพร่ 1900 g และ 330 W สองบันทึก 12N14P แสดงให้เห็นว่าเหตุใดตัวเลขแรงขับจึงต้องแนบเงื่อนไขการทดสอบมาด้วย: เส้นโค้งที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับ MN3510 KV360 ไปถึง 1000 g บนใบพัด 15 × 5 CF ที่ 14.8 V ดังนั้นค่า 1900 g ในบันทึกจึงเป็นของบัสที่สูงกว่าภายในหน้าต่าง 3-6S ของมัน สิ่งที่บันทึกเปิดไว้สำหรับช่วงนี้คือตัวเลขกระแสที่จุด hover ที่ใบพัดและบัสหนึ่ง ๆ ซึ่งเป็นตัวเลขที่งบความอึดของอากาศยานต่ำกว่า 2 kg ต้องการและไม่ได้ถูกบรรจุเป็นคอลัมน์

ช่วงการทำแผนที่และตรวจสอบ 2-5 kg

บันทึกสองรุ่นครอบคลุมช่วงกลาง และเป็นรุ่นที่การสร้าง stator ทำให้ใกล้เคียงกับภาระพิสัยบินยาวนานโดยเฉพาะมากที่สุด T-Motor MN4014 KV400 มอเตอร์ UAV หนัก 171 g ในตัวเครื่อง 18N24P เผยแพร่ 3360 g และ 900 W ตลอดหน้าต่าง 4-8S ส่วน T-Motor MN5008 KV340 มอเตอร์ UAV หนัก 135 g ในตัวเครื่อง 24N28P เผยแพร่ 4215 g และ 760 W บน 6S ทั้งสองต่างกันในทิศทางที่สำคัญต่อภาระนี้: MN5008 KV340 แบกความต้านทาน 55 mΩ เทียบกับ 67 mΩ ของ MN4014 KV400 และจำนวนเซลล์ที่เผยแพร่ของมันคือ 6S ค่าเดียว ไม่ใช่หน้าต่าง 4-8S แพลตฟอร์มทำแผนที่ที่เลือกชุดแบตเตอรี่ 6S ไว้แล้วและต้องการการสูญเสียในทองแดงที่ต่ำกว่ากำลังอ่าน MN5008 KV340 ส่วนแพลตฟอร์มที่ต้องการให้บัสเป็นตัวแปรอิสระตลอดการประกอบ หรือที่ต้องการกำลังที่เผยแพร่สูงกว่า กำลังอ่าน MN4014 KV400 ความต่างระหว่าง 135 g กับ 171 g คือมวลโครงอากาศยาน 36 g ซึ่งเป็นเศษเสี้ยวของน้ำหนักบรรทุกที่แต่ละตัวยกได้และเป็นสัดส่วนจริงของชุดแบตเตอรี่ขนาดเล็ก

ช่วงพิสัยบินยาวนานและยกแบบ VTOL 5-10 kg

ปลายด้านหนักของกลุ่มเต็มไปด้วยบันทึกสองรุ่นที่ต่างจากทุกอย่างที่อยู่ใต้ลงไปในตาราง T-Motor MN501-S KV240 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 24N28P 6-12S ที่ 170 g เผยแพร่ 4660 g และ 1200 W ส่วน T-Motor MN6007 II KV160 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 24N28P 12S ที่ 159 g เผยแพร่ 6419 g และ 1120 W ซึ่งเป็นแรงขับที่เผยแพร่สูงสุดในชุด ทั้งคู่มีหน้าต่างบัสที่กว้างหรือสูงและ KV ต่ำ ซึ่งเป็นการผสมที่ใบพัดขนาดใหญ่ที่หมุนช้าต้องการ และทั้งคู่เหมาะกับบทบาทการยกของแพลตฟอร์ม VTOL พอ ๆ กับบทบาท hover บนมัลติโรเตอร์ MN6007 II KV160 จับคู่แรงขับที่เผยแพร่สูงสุดกับความต้านทานที่สูงเป็นอันดับสองที่ 178 mΩ ซึ่งเป็นสิ่งที่อัตราส่วน KV สูงต่อแรงขับดูเป็นในขดลวด KV ต่ำ: การพันรอบที่น้อยลงด้วยลวดที่หนักกว่าไม่ได้ตามมาจากแรงขับเพียงอย่างเดียว และคอลัมน์ความต้านทานคือที่ที่เรื่องนี้ปรากฏ

การเลือกมอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนาน: ลำดับการกำหนดขนาด

ลำดับด้านล่างคือลำดับที่ตัวเลขที่เผยแพร่กลายเป็นการตัดสินใจ เพราะแต่ละขั้นตัดตัวเลือกออกไปซึ่งขั้นถัดมาดึงกลับมาไม่ได้ มันเขียนขึ้นสำหรับรายการคัดเลือกที่ดึงมาจากบันทึกทั้งเจ็ดที่อยู่ในหมวดหมู่มอเตอร์ UAV ในปัจจุบัน แต่ลำดับนี้เองไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่ามีบันทึกใดอยู่ในกลุ่ม หน้าแอปพลิเคชันUAV พิสัยบินยาวนาน มีเจ็ดรุ่นเดียวกันพร้อมคุณสมบัติตัวกรองของมัน

ภาระและงบ hover มาก่อน

โปรไฟล์ภารกิจถูกกำหนดก่อนที่จะอ่านมอเตอร์ตัวใด: ระยะเวลา hover การไต่ น้ำหนักบรรทุก และสำรอง เมื่อรวมกันแล้วให้พลังงานที่ชุดแบตเตอรี่ต้องกักเก็บและกำลังที่จุด hover ที่อากาศยานต้องผลิต สองตัวเลขนั้นจะจำกัดขอบเขตการค้นหา เพราะมอเตอร์ที่มีตัวเลขเผยแพร่ซึ่งรองรับกำลังที่จุด hover ไม่ได้ด้วยประสิทธิภาพที่ชุดแบตเตอรี่จ่ายไหวจะไม่ถูกช่วยไว้โดยขั้นตอนถัดไปใด ๆ ตลอดทั้งกลุ่มนี้ กำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่เพิ่มขึ้นพร้อมกับแรงขับที่เผยแพร่ในลำดับเดียวกัน จาก 330 W บนบันทึก 12N14P ที่เบาที่สุดไปจนถึง 1200 W บน MN501-S KV240 ดังนั้นตัวเลือกที่มีกำลังอยู่นอกแนวโน้มนั้นไกลเกินไปเมื่อเทียบกับแรงขับของมันจึงควรตรวจสอบก่อนจะใส่เข้าในรายการคัดเลือก

การผสานรวมทางไฟฟ้าและชุดแบตเตอรี่

บัสเองก็เป็นการตัดสินใจ เพราะมันกำหนดมวลชุดแบตเตอรี่และพิกัด ESC ในเวลาเดียวกับที่กำหนดกระแสที่ขดลวดรับที่จุด hover ในกลุ่มนี้ ทางเลือกมีผลคือระหว่างบันทึกที่เผยแพร่สำหรับ 6S หรือต่ำกว่า ซึ่งมีกำลัง 180 วินาทีตั้งแต่ 330 W ถึง 760 W กับบันทึกที่เผยแพร่สำหรับ 6-12S หรือ 12S ที่ 1120 W และ 1200 W KV ต่ำบนบัสสูงลดกระแสที่จุด hover สำหรับกำลังเพลาหนึ่ง ๆ ซึ่งลดการสูญเสียในทองแดงและยืดเวลาที่ชุดแบตเตอรี่เดิมรองรับอากาศยานได้ และมันจ่ายค่าตอบแทนนั้นด้วยชุดแบตเตอรี่ที่หนักขึ้นและ ESC แรงดันสูงขึ้น นี่คือขั้นที่คอลัมน์ความต้านทานภายในของมอเตอร์ UAV ตัดสินการเลือกที่สูสี และยังเป็นขั้นที่ตัวเลข 180 วินาทีควรถูกใช้เพียงเป็นสัญญาณระยะเผื่อระหว่างตัวเลือกที่มีภาระใกล้เคียงกัน

ขนาดภายนอกทางกลและบันทึก

เฉพาะหลังจากที่ภาระ บัส และขดลวดได้จำกัดรายการให้แคบลงแล้ว ด้านการยึดติดของการตัดสินใจจึงเข้ามามีบทบาท และถึงตอนนั้นชุดตัวเลือกมักสั้นพอที่ระยะห่าง เพลา และการเดินสายจะตัดสินได้ คอลัมน์มวลถูกอ่านเทียบกับงบชุดแบตเตอรี่ในขั้นนี้ ไม่ใช่เป็นคะแนนคุณภาพ และตัวเลขที่ไม่รวมสายถูกใช้ที่ใดที่บันทึกเผยแพร่ค่านั้น ซึ่งมีสามในเจ็ดรุ่นในที่นี้ เพราะนั่นคือมวลที่โครงอากาศยานต้องแบก ที่ใดที่บันทึกไม่มีฟิลด์ที่การประกอบต้องพึ่งพา ไม่ว่าจะเป็นกระแสไม่มีโหลดซึ่งมีสี่ในเจ็ดรุ่น หรือน้ำหนักที่ไม่รวมสายซึ่งมีสี่รุ่น การกระทำที่ซื่อตรงคือการตั้งคำถามต่อเอกสารของผู้ผลิต มากกว่าการอนุมานค่าจากรุ่นข้างเคียง

สามขั้นตอนที่ใช้กับกลุ่มนี้ให้รายการคัดเลือก ไม่ใช่คำตอบ:

1. แพลตฟอร์มกล้องขนาดเล็กและอากาศยานต่ำกว่า 2 kg MN4006 KV380, MN3110 KV470 และ MN3510 KV360 เป็นบันทึก 3-6S และ 4-6S ที่ 68 g ถึง 117 g และแรงขับที่เผยแพร่ 1220 g ถึง 2309 g เหมาะกับปลายด้านเบาของภาระบนชุดแบตเตอรี่ขนาดเล็ก
2. แพลตฟอร์มทำแผนที่และตรวจสอบในช่วง 2-5 kg MN5008 KV340 และ MN4014 KV400 ห่างกัน 36 g ของมวล 21 mΩ ของความต้านทาน และหน้าต่างบัส 6S เทียบกับ 4-8S และการเลือกระหว่างสองตัวเป็นไปตามว่าการประกอบต้องการอิสระมากเพียงใดในแรงดันชุดแบตเตอรี่
3. บทบาทมัลติโรเตอร์ยกหนักและยกแบบ VTOL ในช่วง 5-10 kg MN501-S KV240 และ MN6007 II KV160 เป็นบันทึก 6-12S และ 12S และ MN6007 II KV160 เผยแพร่แรงขับสูงสุดในชุดที่ 6419 g บน KV ที่ต่ำที่สุด

คำถามที่พบบ่อย

แหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการ

T-Motor เผยแพร่หน้าผลิตภัณฑ์อย่างเป็นทางการสำหรับแต่ละยูนิตพร้อมแผงสเปกและข้อมูลทดสอบ และหน้าเหล่านั้นยังคงเป็นแหล่งอ้างอิงหลักสำหรับทุกตัวเลขที่ยกมาในคู่มือนี้ ตัวอย่างเช่น หน้าผลิตภัณฑ์ MN5008 KV340, หน้าผลิตภัณฑ์ MN501-S KV240 และ หน้าผลิตภัณฑ์ MN6007 II KV160 ตัวเลขความต้านทาน จำนวนเซลล์ แรงขับ กำลัง และมวลในตารางด้านบนคือค่าที่หน้าเหล่านั้นเผยแพร่สำหรับแต่ละรุ่น ตัวเลขกระแสที่จุด hover ที่ใบพัดและแรงดันหนึ่ง ๆ สมมติฐานทางความร้อนเบื้องหลังตัวเลข 180 วินาที หรือกระแสไม่มีโหลดของรุ่นที่บันทึกไม่ได้บรรจุไว้ เป็นคำถามสำหรับเอกสารของผู้ผลิต มากกว่าจะเป็นค่าที่อนุมานได้จากแผงสเปก

ขั้นตอนถัดไป

สำหรับการคัดรายการสั้นมากกว่าการอ่าน เครื่องมือสามอย่างบนแพลตฟอร์มช่วยทำงานตามลำดับ สำรวจหมวดหมู่มอเตอร์ UAV ทั้งหมดเพื่อดูบันทึกทั้งเจ็ดในที่นี้พร้อมกับรุ่นยกหนักและรุ่นเกษตร ใช้ การเลือก เพื่อกรองตามจำนวนเซลล์ มวล และกำลังที่เผยแพร่ แล้วนำตัวเลือกมาเทียบกันใน เปรียบเทียบผลิตภัณฑ์ หน้าแอปพลิเคชันUAV พิสัยบินยาวนาน มีภาระเดียวกันพร้อมคุณสมบัติตัวกรองของมันเอง

บทความอีกสามชิ้นบรรจุส่วนของหัวข้อนี้ที่การคัดเลือกพิสัยบินยาวนานไม่ได้ตัดสิน มอเตอร์ UAV: จับคู่ KV, แรงขับ และน้ำหนักให้เข้ากับโครงอากาศยาน ครอบคลุมภาพรวมการขับเคลื่อนทางอากาศที่กว้างขึ้น รวมถึงบันทึกซีรีส์ U สำหรับภาระการยกที่ใหญ่กว่าซึ่งอยู่นอกซีรีส์ MN ที่เปรียบเทียบในที่นี้ มอเตอร์ BLDC สำหรับโมเดลปีกตรึง: จับคู่ KV ใบพัด และกำลัง cruise นำห่วงโซ่เดียวกันของใบพัด KV และจำนวนเซลล์มาประยุกต์กับอากาศยานที่บินด้วยปีก ซึ่งจุดทำงานคือการบิน cruise ไม่ใช่ hover มอเตอร์โดรนบรรทุกหนัก: สามตัวเลือก T-Motor ตั้งแต่ 2.85 kg ถึง 101 kg แรงขับ ครอบคลุมปลายด้านการยกของภาระเดียวกัน ซึ่งอากาศยานถูกกำหนดสเปกเทียบกับแรงขับต่อเนื่องในระดับหลายกิโลกรัม

ฉบับย่อ: กำหนดใบพัดและมวลรวมทั้งลำก่อน เพราะใบพัดกำหนดความเร็วเพลาที่มอเตอร์ต้องไปถึง และมวลกำหนดกำลังที่จุด hover ที่มันต้องผลิต จับคู่ KV กับบัสที่อากาศยานพกได้เป็นอันดับสอง เพราะ KV กลายเป็นความเร็วเพลาก็ต่อเมื่อมีแรงดันมาต่อให้ และบัสคือสิ่งที่กำหนดกระแส และอ่านขดลวดเทียบกับกระแสที่จุด hover เป็นอันดับสุดท้าย เพราะตัวเลขกำลัง 180 วินาทีเป็นหน้าต่างทางความร้อน ไม่ใช่พิกัด ภายในกลุ่มนี้ ลำดับนั้นแยกบันทึก 3-6S และ 4-6S ออกจากรุ่น 6S และ 4-8S ช่วงกลางสองรุ่น และจากคู่ 6-12S และ 12S ก่อนที่รุ่นใดจะถูกชั่งเทียบกับอีกรุ่นหนึ่ง