มอเตอร์ BLDC สำหรับ UAV อุตสาหกรรม: รอบการทำงาน ความซ้ำซ้อน และน้ำหนักบรรทุก

มอเตอร์ BLDC สำหรับ UAV อุตสาหกรรม ถูกเลือกเพื่อภารกิจที่เกิดซ้ำ มากกว่าสำหรับเที่ยวบินเดียว และบันทึกทั้งแปดรายการที่อยู่ในภาระ UAV อุตสาหกรรม ในปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าวิธีอ่านสเปกสองแบบนั้นห่างกันเพียงใด ตลอดทั้งกลุ่ม ค่า KV อยู่ในช่วง 80 ถึง 700 มวลที่เผยแพร่ตั้งแต่ 128 g ถึง 1740 g ความต้านทานภายในตั้งแต่ 17 mΩ ถึง 116 mΩ แรงขับสูงสุดตั้งแต่ 1800 g ถึง 36500 g และกำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่ตั้งแต่ 500 W ถึง 8580 W ช่วงกว้างนี้ต้องครอบคลุมทั้งโครงอากาศยานสำรวจน้ำหนักต่ำกว่าหนึ่งกิโลกรัมที่ปลายด้านหนึ่งและแพลตฟอร์มที่บรรทุกเซนเซอร์และชุดแบตเตอรี่หลายสิบกิโลกรัมที่ปลายอีกด้าน ดังนั้นคำถามที่มีประโยชน์จึงไม่ใช่บันทึกใดเผยแพร่ตัวเลขมากที่สุด แต่เป็นบันทึกใดที่รักษากระแส อุณหภูมิ และระยะเผื่อแรงขับของมันไว้ได้ตลอดโปรไฟล์ภารกิจทั้งช่วงที่โครงอากาศยานถูกสร้างขึ้นโดยรอบ คู่มือนี้พิจารณาบันทึกทั้งแปดเทียบกับคำถามนั้น และรุ่นชุดเดียวกันนี้ถูกรวบรวมไว้ที่หน้าแอปพลิเคชัน UAV อุตสาหกรรม

คำตอบแบบรวบรัด

โครงอากาศยานอุตสาหกรรมไม่ได้ใช้ชีวิตของมันอยู่ที่จุดที่แผงสเปกของมันโอ้อวดมากที่สุด มันยกน้ำหนักบรรทุก ทรงตัว แล้วรักษาตำแหน่งไว้ครั้งละหลายนาที วันละหลายรอบ ตลอดเวลาที่โครงอากาศยานยังใช้งานอยู่ ผลทางไฟฟ้าคือกระแสที่ดึงที่จุดทรงตัวถูกจ่ายอย่างต่อเนื่องตลอดทั้งภารกิจ ขณะที่กระแสสูงสุดคงอยู่เพียงไม่กี่วินาที รายการคัดเลือกที่เขียนขึ้นเทียบคอลัมน์ค่าสูงสุดจึงตอบคำถามที่อากาศยานถามน้อยครั้ง และปล่อยคำถามที่มันถามอยู่ตลอดให้ไม่มีคำตอบ

คุณสมบัติสามข้อแบกภาระนั้นไว้ และบันทึกด้านล่างเผยแพร่คุณสมบัติเหล่านั้นไม่สม่ำเสมอ ความต้านทานภายในคือสัมประสิทธิ์ของการสูญเสียในทองแดง ซึ่งเป็นการสูญเสียที่ดำเนินไปตลอดทั้งภารกิจ ไม่ใช่เป็นช่วงสั้น ๆ หน้าต่างจำนวนเซลล์ที่เผยแพร่คือสิ่งที่กำหนดกระแสที่ขดลวดต้องรับสำหรับกำลังเพลาหนึ่ง ๆ และบัสที่สูงขึ้นจะลดกระแสนั้นลง กำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่เป็นหน้าต่างทางความร้อน ไม่ใช่พิกัดต่อเนื่อง และควรอ่านเป็นสัญญาณระยะเผื่อระหว่างตัวเลือกที่มีภาระใกล้เคียงกัน มากกว่าจะเป็นตัวเลขสำหรับหารลงในพลังงานชุดแบตเตอรี่

บันทึกทั้งแปดแบ่งกันครั้งแรกที่แรงขับที่เผยแพร่ และครั้งที่สองที่บัสที่ใช้เผยแพร่ สี่รายการอยู่ต่ำกว่า 3000 g ของแรงขับที่เผยแพร่ และสี่รายการอยู่เหนือ 8000 g โดยตัวเลข KV เป็นไปตามการแบ่งเดียวกัน: บันทึกที่เบากว่าเผยแพร่ที่ 400 KV และ 700 KV บน 3-8S หรือต่ำกว่า ขณะที่บันทึกทุกตัวที่เหนือ 8000 g เผยแพร่ที่ 170 KV หรือต่ำกว่า บน 6S ขึ้นไป การแบ่งนั้นคือสิ่งที่หัวข้อด้านล่างจะแยกออก เริ่มจากเป็นโปรไฟล์ภารกิจ จากนั้นเป็นชุดช่วงมวลของแพลตฟอร์ม และสุดท้ายเป็นลำดับของการตัดสินใจ

ภารกิจอุตสาหกรรมเรียกร้องอะไรจากมอเตอร์

บน UAV อุตสาหกรรม ภารกิจคือภาระก่อนที่จะเป็นสเปก และความต่างระหว่างมันกับเที่ยวบินสันทนาการคือความต่างของการทำซ้ำ ไม่ใช่ของขนาด โครงอากาศยานที่บินไม่กี่ครั้งเพื่อความเพลิดเพลินกับโครงอากาศยานที่บินวันละหลายรอบเพื่อการใช้งาน แบ่งปันฟิสิกส์เดียวกันแต่ไม่ใช่เศรษฐศาสตร์ของความล้มเหลวเดียวกัน และกรณีหลังคือกรณีที่บันทึกด้านล่างต้องตอบ

การทำซ้ำ ไม่ใช่เที่ยวบินเดียว

ลักษณะเด่นของภาระอุตสาหกรรมคือภารกิจเดียวกันถูกบินซ้ำ แล้วซ้ำอีก โดยมีช่วงพักบนพื้นสั้น ๆ ระหว่างเที่ยวบิน สิ่งนั้นสำคัญต่อมอเตอร์เพราะพฤติกรรมทางความร้อนเป็นสภาวะ ไม่ใช่เหตุการณ์: ขดลวดที่ไปถึงอุณหภูมิหนึ่งในเที่ยวบินหนึ่งจะเริ่มเที่ยวบินถัดไปจากอุณหภูมิใดก็ตามที่มันกักเก็บไว้ และโครงอากาศยานที่บินสี่เที่ยวในตอนบ่ายจะทำให้ฉนวนและตลับลูกปืนเผชิญภาระสะสมที่เที่ยวบินเดียวไม่ได้ก่อขึ้น บันทึกที่เผยแพร่ในที่นี้บรรยายขีดจำกัดทางความร้อนในช่วงที่กำหนดไว้ ไม่ใช่โปรไฟล์ภาระ ดังนั้นการอ่านที่ซื่อตรงคือการเปรียบเทียบ: บันทึกที่เผยแพร่สำหรับกำลัง 180 วินาทีที่สูงกว่านำระยะเผื่อทางความร้อนเข้าสู่ภารกิจที่ทำซ้ำได้มากกว่าบันทึกที่เผยแพร่ต่ำกว่า ที่ภาระเดียวกัน

น้ำหนักบรรทุกที่ต้องอยู่รอดตลอดทั้งภารกิจ

กล้อง หน่วย lidar หรือเซนเซอร์หลายช่วงคลื่นต้องถูกยึดไว้ในท่าทางที่มั่นคงตลอดทั้งเที่ยวบิน และความมั่นคงเป็นคุณสมบัติทางไฟฟ้าก่อนที่จะเป็นคุณสมบัติทางกล การรักษาตำแหน่งคือลูปควบคุมที่แก้ไขด้วยแรงขับ และแรงขับเกิดจากกระแส ดังนั้นลมกระโชกหรือการเลื่อนของน้ำหนักบรรทุกจึงถูกตอบด้วยการกระโดดของกระแสที่ขดลวด บันทึกการขับเคลื่อนที่มีความต้านทานต่ำกว่าจะตอบการกระโดดนั้นด้วยการสูญเสียในทองแดงที่น้อยลง ซึ่งรักษาจุดทำงานให้ใกล้กับจุดเดิมมากขึ้น และลดทรานเซียนต์ที่ตัวควบคุมท่าทางต้องใช้พลังงานแก้ไข การอยู่รอดของน้ำหนักบรรทุกและความต้านทานขดลวดจึงเชื่อมโยงกันผ่านลูปกระแส ไม่ใช่ผ่านโครงอากาศยานเพียงอย่างเดียว

สิ่งที่โครงอากาศยานยอมรับได้ในตัวมอเตอร์

บันทึกในกลุ่มนี้มีตั้งแต่ 128 g ถึง 1740 g และตั้งแต่ตัวเครื่อง 41.8 mm ถึง 147.5 mm และช่วงทั้งสองนั้นเป็นข้อจำกัดด้านการบรรจุพอ ๆ กับด้านสมรรถนะ แขนมีความแข็งต่อการดัดที่ลดลงเมื่อความยาวเพิ่มขึ้น จุดยึดมอเตอร์มีรูปแบบสลักเกลียวที่โครงอากาศยานต้องจัดให้ และ outrunner ที่หนักกว่าที่ปลายแขนจะเลื่อนคุณสมบัติความเฉื่อยที่ชุดควบคุมการบินต้องจำลอง คอลัมน์มวลและขนาดภายนอกไม่ใช่ของประดับข้างคอลัมน์ทางไฟฟ้า บนภารกิจที่ทำซ้ำ มันกำหนดว่าส่วนใดของแขนสามารถสร้างขึ้นเพื่อความแข็งมากกว่าสำหรับภาระที่ตัวมอเตอร์เองก่อขึ้น

รอบการทำงาน: ตัวเลขที่โครงอากาศยานใช้งานจริง

รอบการทำงานคือสัดส่วนของภารกิจที่จุดทำงานแต่ละจุดครองไว้ และบนโครงอากาศยานอุตสาหกรรม มันถูกครอบงำโดยช่วงที่สร้างความตื่นเต้นน้อยที่สุด การ hover ไม่ใช่ช่วงที่น่าสนใจในการดูเที่ยวบิน แต่เป็นช่วงที่ชุดแบตเตอรี่ต้องจ่ายให้ และเป็นช่วงที่การเลือกมอเตอร์ BLDC สำหรับ UAV อุตสาหกรรมเกิดขึ้นจริง

สัดส่วนการ hover เทียบกับสัดส่วนการบิน cruise

บนโครงอากาศยานที่บินด้วยโรเตอร์ ช่วงการ hover แบกน้ำหนักทั้งหมดของอากาศยานด้วยแรงขับเพียงอย่างเดียว โดยไม่มีปีกมาแบ่งภาระ และบนภารกิจตรวจสอบหรือภารกิจทรงตัว ช่วงนั้นคือส่วนใหญ่ของเที่ยวบิน บนภารกิจสำรวจ การแบ่งจะเลื่อนไปทางช่วงบินไปข้างหน้า แต่ช่วงบินไปข้างหน้าบนมัลติโรเตอร์ยังคงบินด้วยมุมโจมตีสูงบนโรเตอร์ชุดเดิม ดังนั้นการลดลงของกระแสจึงน้อยกว่าที่การเปลี่ยนความเร็วลมบ่งชี้ การอ่านในทางปฏิบัติคือจุดทรงตัว ไม่ใช่จุดแรงขับสูงสุด คือจุดทำงานที่ชุดแบตเตอรี่ถูกกำหนดขนาดเทียบด้วย และทุกคอลัมน์ที่บรรยายประสิทธิภาพที่จุดนั้นมีค่ามากกว่าคอลัมน์ที่บรรยายเพดาน

การไต่ที่เกิดซ้ำ ไม่ใช่ยอดเดียว

โครงอากาศยานเพื่อการใช้งานไต่ขึ้นสู่ระดับความสูงทำงาน ลดระดับลงเพื่อเปลี่ยนแบตเตอรี่ แล้วทำซ้ำ การไต่แต่ละครั้งเป็นเหตุการณ์กระแสสูงที่ยาวหลายสิบวินาที และตลอดวันทำงาน จำนวนเหตุการณ์เหล่านั้นนับได้ถึงหลายสิบ รูปแบบนั้นอยู่ระหว่างสองสภาวะที่แผงสเปกบรรยาย: มันยาวนานกว่ามากเมื่อเทียบกับเหตุการณ์ชั่วขณะที่ตัวเลขกระแสสูงสุดครอบคลุม และสั้นกว่ามากเมื่อเทียบกับสภาวะคงตัวที่พิกัดต่อเนื่องบอกเป็นนัย มันยังเป็นเหตุผลที่บันทึกซึ่งเผยแพร่สำหรับกระแสต่อเนื่องที่สูงกว่ามีค่าต่อภาระนี้มากกว่าบันทึกที่เผยแพร่สำหรับค่าสูงสุดที่สูงกว่า เพราะการไต่ที่เกิดซ้ำตลอดวันคือสิ่งที่สะสม

เหตุใดคอลัมน์ 180 s จึงแทนภาระไม่ได้

กำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่คือกำลังที่มอเตอร์รับได้เป็นเวลา 180 วินาทีก่อนที่ขดลวดของมันจะถึงขีดจำกัดอุณหภูมิที่กำหนดโดยชั้นฉนวนและการยึดติดของมัน มันเป็นหน้าต่างและเป็นอนุสัญญา ไม่ใช่พิกัดที่มอเตอร์ถือไว้ได้อย่างไม่มีกำหนด และเผยแพร่ที่เงื่อนไขการทดสอบของผู้ผลิตเอง ไม่ใช่ที่เงื่อนไข hover ของโครงอากาศยาน ประโยชน์ของมันคือการเปรียบเทียบ: บันทึกที่เผยแพร่ที่ 3180 W แบกระยะเผื่อกระแสมากกว่าบันทึกที่เผยแพร่ที่ 1600 W เมื่อเทียบทั้งสองที่ภาระเดียวกัน และระยะเผื่อนั้นคือสิ่งที่น้ำหนักบรรทุกที่หนักขึ้นหรือวันที่ร้อนขึ้นกินไป มันไม่ใช่ตัวเลขที่งบพลังงานชุดแบตเตอรี่ถูกหารด้วย เพราะการแปลงจากพลังงานที่สะสมไว้เป็นเวลาในอากาศวิ่งผ่านกระแสที่จุดทรงตัวแทน

ความซ้ำซ้อน: ระยะเผื่อแรงขับที่มัลติโรเตอร์ต้องจ่าย

ระยะเผื่อแรงขับที่มอเตอร์ BLDC สำหรับ UAV อุตสาหกรรมต้องแบกเป็นคุณสมบัติที่อากาศยานปีกตรึงหรือเฮลิคอปเตอร์ไม่มี: หลังจากสูญเสียชุดขับเคลื่อนหนึ่งชุด มัลติโรเตอร์ยังคงควบคุมได้ โดยที่ชุดที่เหลือมีแรงขับสำรองไว้ เงินสำรองนั้นซื้อด้วยมวลมอเตอร์และมวลชุดแบตเตอรี่ และเป็นข้อจำกัดที่สองที่แยกสเปกอุตสาหกรรมออกจากสเปกสันทนาการ

เกิดอะไรขึ้นเมื่อมอเตอร์ตัวหนึ่งหยุด

บนโครงอากาศยานหกโรเตอร์ การสูญเสียชุดขับเคลื่อนหนึ่งชุดเหลือห้าชุดให้แบกอากาศยาน ดังนั้นชุดที่เหลือต้องผลิตประมาณ 6/5 ของสัดส่วนปกติของมัน คือเพิ่มขึ้นราว 20 เปอร์เซ็นต์ เพื่อรักษาระดับความสูงที่ด้านตรงข้ามของโครง นั่นคือเลขคณิต ไม่ใช่สเปก: ตัวเลขนั้นตามมาจากจำนวนโรเตอร์ ไม่ใช่จากรุ่นที่เลือก สิ่งที่รุ่นมีส่วนช่วยคือว่ามันผลิตสัดส่วนนั้นได้โดยไม่หลุดออกจากหน้าต่างต่อเนื่องที่เผยแพร่หรือไม่ เพราะเงินสำรองที่มีอยู่เฉพาะภายในคอลัมน์ 180 วินาทีนั้นใช้ได้สำหรับการลดระดับ ไม่ใช่สำหรับภารกิจที่ดำเนินต่อ

ระยะเผื่อในรูปของมวล กระแส และขนาดชุดแบตเตอรี่

ระยะเผื่อแรงขับไม่ได้มาฟรี เพราะมอเตอร์ที่ถูกกำหนดขนาดให้ผลิตแรงขับมากขึ้นที่กระแสเท่าเดิมคือมอเตอร์ที่มีแม่เหล็กมากขึ้นและทองแดงมากขึ้น และทั้งสองอย่างปรากฏในคอลัมน์มวล บันทึกในที่นี้ทำให้การแลกเปลี่ยนนั้นมองเห็นได้: บันทึก 128 g เผยแพร่แรงขับ 1800 g ขณะที่บันทึก 1740 g เผยแพร่ 36500 g ดังนั้นแรงขับต่อหน่วยมวลมอเตอร์เพิ่มขึ้นอย่างชันตลอดทั้งกลุ่มพร้อม ๆ กับที่มวลสัมบูรณ์ก็เพิ่มขึ้น ผลที่ตามมาสำหรับความซ้ำซ้อนคือโครงอากาศยานที่เบากว่าสามารถจ่ายระยะเผื่อความซ้ำซ้อนบนมอเตอร์ที่เล็กกว่าได้ ขณะที่โครงอากาศยานหนักต้องยอมรับว่าระยะเผื่อนั้นถูกแบกไว้เป็นมวลมอเตอร์ เป็นมวลชุดแบตเตอรี่เพื่อป้อนมัน หรือเป็นงบความอึดที่สั้นลง การใช้จ่ายในสามอย่างนี้อย่างใดคือการตัดสินใจของโครงอากาศยาน ไม่ใช่ของมอเตอร์

จุดที่ความซ้ำซ้อนหยุดเป็นทางเลือกของมอเตอร์

ความสามารถในการบินต่อหลังจากสูญเสียการขับเคลื่อนขึ้นอยู่กับ mixer ของชุดควบคุมการบิน กับความสามารถด้านกระแสของ ESC และกับความสามารถของโครงอากาศยานในการรักษาท่าทางด้วยชุดที่เหลือ ซึ่งทั้งหมดอยู่นอกบันทึกของมอเตอร์ มอเตอร์ทำได้เพียงเสนอระยะเผื่อที่ทำให้ manoeuvre เป็นไปได้ ส่วนการ manoeuvre นั้นถูกดำเนินการจริงหรือไม่เป็นเรื่องของระบบโดยรอบ ขอบเขตนั้นสำคัญเมื่ออ่านรายการคัดเลือก เพราะบันทึกที่มีหน้าต่างต่อเนื่องกว้างและความต้านทานต่ำเป็นการสนับสนุนความซ้ำซ้อน ไม่ใช่การรับประกันมัน และคำถามเกี่ยวกับอำนาจการควบคุมเป็นของเอกสารชุดควบคุมการบิน ไม่ใช่ของแผงสเปกมอเตอร์

ระยะเผื่อทางความร้อนตลอดภารกิจที่ทำซ้ำ

พฤติกรรมทางความร้อนเป็นส่วนของสเปกที่ตัวเลขตัวเดียวบรรยายได้แย่ที่สุด และบนภารกิจที่ทำซ้ำ มันเป็นส่วนที่ตัดสินว่าเที่ยวบินสุดท้ายของวันจะคล้ายกับเที่ยวแรกหรือไม่ ห่วงโซ่นั้นสั้นและทุกข้อต่อในนั้นถูกเผยแพร่: กระแสก่อการสูญเสียในทองแดง การสูญเสียในทองแดงก่อความร้อน และความร้อนต้องออกจากขดลวดผ่านเส้นทางที่โครงอากาศยานไม่ได้ควบคุม

การสูญเสียในทองแดงภายใต้วงจรที่ทำซ้ำ

การสูญเสียในทองแดงคือกระแสยกกำลังสองคูณกับความต้านทานขดลวด ดังนั้นการสูญเสียจะเพิ่มขึ้นตามกำลังสองของโหลดและเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงกับค่าความต้านทานที่ผู้ผลิตเผยแพร่ นั่นทำให้คอลัมน์ความต้านทานเป็นสัมประสิทธิ์ของต้นทุนที่ดำเนินไปเรื่อย ๆ ไม่ใช่ต้นทุนชั่วขณะ และอธิบายว่าทำไมคอลัมน์นั้นจึงไม่ได้ตามขนาดของมอเตอร์เพียงอย่างเดียว: ในกลุ่มนี้ความต้านทานอยู่ในช่วง 17 mΩ บนบันทึก 1740 g U15 II KV80 ถึง 116 mΩ บนบันทึก 195 g U5 KV400 และอยู่ที่ 45 mΩ ทั้งบน P80 III Pin KV100 649 g และ MN8017 KV120 453 g ความต้านทานต่ำบนบันทึกแรงขับสูงคือหน้าตาของขดลวดที่สร้างมาสำหรับกระแสต่อเนื่อง และเป็นตัวเลขที่ควรอ่านก่อนเมื่อภาระเกิดซ้ำ

กระแสต่อเนื่องที่ภารกิจที่ทำซ้ำถือไว้ได้

ตัวเลขกระแสต่อเนื่องบรรยายกระแสที่มอเตอร์รับได้โดยที่ขดลวดของมันไม่ออกจากสภาวะทางความร้อนที่มันถูกออกแบบไว้ และเป็นคอลัมน์ที่ตรงกับภารกิจที่ทำซ้ำมากที่สุด มันถูกเผยแพร่เพียงบางส่วนของกลุ่มนี้ ซึ่งเป็นข้อจำกัดที่ควรระบุให้ชัดเจน: บันทึก 128 g U3 KV700 แบก 25 A บันทึก 195 g U5 KV400 แบก 30 A และบันทึก 375 g P60 Pin KV170 แบก 38 A ขณะที่บันทึกอีกห้ารายการที่เหลือเผยแพร่กระแสสูงสุดหรือกระแส 180 วินาที แทนที่จะเป็นตัวเลขต่อเนื่อง ตัวเลขสามตัวนั้นเพิ่มขึ้นตามมวลของมอเตอร์ ซึ่งเป็นรูปทรงที่คาดไว้ และการไม่มีคอลัมน์นั้นบนอีกห้ารายการหมายความว่าไม่สามารถจัดอันดับต่อเนื่องแบบเทียบกันได้จากบันทึกที่เผยแพร่เพียงอย่างเดียว ที่ใดที่การประกอบขึ้นอยู่กับมัน ตัวเลขนั้นควรอยู่ในคำถามที่ตั้งต่อเอกสารของผู้ผลิต

เส้นทางความร้อนออกจากขดลวด

ความร้อนออกจาก outrunner ไร้แปรงถ่านผ่านสามเส้นทาง: การนำความร้อนเข้าสู่จุดยึดและโครงอากาศยาน การพาความร้อนจาก bell และตัวเรือน stator และการแผ่รังสีจากพื้นผิวที่เปิดโล่ง ทั้งสามอย่างขึ้นอยู่กับการติดตั้ง ไม่ใช่กับตัวมอเตอร์ ซึ่งเป็นเหตุผลว่ากำลัง 180 วินาทีที่เผยแพร่มีอนุสัญญาการยึดติดอยู่เบื้องหลัง บนโครงอากาศยานอุตสาหกรรม การยึดมักเป็นแขนที่มีมวลทางความร้อนจำกัดและมีกระแสอากาศจำกัดในการ hover ดังนั้นเส้นทางนำความร้อนจึงอ่อนกว่าที่สมมติฐานบนแท่นทดสอบบอกเป็นนัย ผลในทางปฏิบัติคือระยะเผื่อทางความร้อนที่บันทึกเผยแพร่เป็นการเปรียบเทียบระหว่างดีไซน์ ไม่ใช่การทำนายอุณหภูมิที่ขดลวดจะไปถึงในโครงอากาศยานหนึ่ง ๆ และสมมติฐานเบื้องหลังตัวเลขนั้นยังคงอยู่กับผู้ผลิต

มวลและสายเคเบิลในฐานะต้นทุนของน้ำหนักบรรทุก

มวลบนโครงอากาศยานอุตสาหกรรมไม่ใช่คุณสมบัติที่เป็นกลางของชิ้นส่วน มันคือการหักออกจากงบสองก้อนที่กำหนดว่าอากาศยานมีไว้เพื่ออะไร นั่นคือน้ำหนักบรรทุกกับชุดแบตเตอรี่ มวลของตัวมอเตอร์เองและสายเคเบิลกับขั้วต่อที่มาพร้อมมันล้วนเป็นส่วนหนึ่งของการหักออกนั้น และบันทึกต่าง ๆ เผยแพร่ค่าทั้งสองแยกกันบ่อยพอที่จะทำให้การแยกนั้นอ่านออก

ส่วนแบ่งของมอเตอร์ในงบน้ำหนักบรรทุก

มวลระบบขับเคลื่อนทุกกรัมต้องถูกยกตลอดทั้งภารกิจ ซึ่งเพิ่มกำลังที่ช่วง hover ต้องการและทำให้ชุดแบตเตอรี่หมดเร็วขึ้น ส่วนกรัมเดียวกันที่ตัดออกจากชุดแบตเตอรี่ก็ลดพลังงานที่สะสมไว้ การแลกเปลี่ยนจึงเป็นสองทาง ไม่ใช่การลงโทษแบบด้านเดียว และนี่คือเหตุผลที่คอลัมน์มวลควรอยู่ข้างคอลัมน์ประสิทธิภาพ ไม่ใช่ในภาคผนวกทางกล ในกลุ่มนี้ช่วงกว้างมากพอที่จะเปลี่ยนลักษณะของงานประกอบ: บันทึก 128 g กับบันทึก 1740 g ไม่ใช่สองจุดบนสเกลเดียวกัน แต่เป็นสองระดับชั้นของโครงอากาศยานที่ต่างกัน และแรงขับที่แต่ละตัวเผยแพร่คือสิ่งที่ทำให้ความแตกต่างนั้นคุ้มค่าที่จะจ่าย

สายเคเบิล ขั้วต่อ และ AWG ในฐานะต้นทุนการผสานรวม

น้ำหนักที่เผยแพร่ของมอเตอร์มักรวมสายเคเบิลและขั้วต่อของมัน และที่ใดที่ตัวเลขแยกสำหรับมอเตอร์เพียงลำพังถูกเผยแพร่ ความต่างก็วัดได้ บันทึก U5 KV400 แสดงให้เห็นตรง ๆ: 195 g คือน้ำหนักที่เผยแพร่ซึ่งรวมสาย และ 156 g คือตัวเลขสำหรับมอเตอร์ที่ไม่รวมสาย ต่างกัน 39 g ที่ถูกแบกไว้ที่ปลายแขนในทุกเที่ยวบิน บันทึกเดียวกันเผยแพร่ตัวนำ AWG 16 และบันทึก U10 II KV100 เผยแพร่ตัวนำ AWG 16 พร้อมสาย 90 mm ดังนั้นสายเคเบิลจึงเป็นส่วนที่ระบุไว้ของชุดประกอบ ไม่ใช่อุปกรณ์เสริม บนดีไซน์ที่แขนถูกซื้อมาเพื่อความแข็ง ความยาวสายที่ยาวเกินกว่าที่การเดินสายต้องการคือมวลที่ไม่ได้ซื้ออะไรเลย

ภาระกิมบอลและเซนเซอร์บนบัสเดียวกัน

น้ำหนักบรรทุกอุตสาหกรรมไม่ค่อยดึงพลังงานจากแหล่งแยกต่างหาก: กิมบอล เซนเซอร์ และลิงก์การสื่อสารมักถูกป้อนจากชุดแบตเตอรี่เดียวกับระบบขับเคลื่อน ผ่านตัวควบคุมหรือจุดแยกต่างหาก การจัดวางนั้นทำให้กระแสขับเคลื่อนและกระแสน้ำหนักบรรทุกเป็นสองความต้องการบนแบตเตอรี่ก้อนเดียว และแรงดันที่ขดลวดขับเคลื่อนเห็นคือแรงดันที่เหลืออยู่หลังจากทั้งสอง บันทึกการขับเคลื่อนที่มีความต้านทานต่ำกว่าและหน้าต่างจำนวนเซลล์ที่เผยแพร่กว้างกว่าให้การผสานรวมมีที่ว่างมากขึ้นในการวางจุดแยกของน้ำหนักบรรทุก เพราะแรงดันตกที่มันก่อขึ้นภายใต้โหลดนั้นเล็กกว่า และบัสเหลือระยะเผื่อให้ตัวควบคุมทำงานได้มากกว่า น้ำหนักบรรทุกจึงเป็นส่วนหนึ่งของภาระทางไฟฟ้า ไม่ใช่ผู้โดยสารบนภาระนั้น

ลมกับจุดทำงานที่ต้องรักษาไว้

ลมเป็นส่วนของภารกิจอุตสาหกรรมที่ไม่อยู่ในแผนการบิน และผลของมันต่อมอเตอร์ BLDC สำหรับ UAV อุตสาหกรรมเกิดขึ้นผ่านจุดทรงตัวทั้งหมด ลมกระโชกไม่ได้เปลี่ยนมวลของโครงอากาศยานหรือใบพัดของมัน แต่เปลี่ยนแรงขับที่โรเตอร์ต้องผลิต และดังนั้นจึงเปลี่ยนกระแสที่ขดลวดต้องรับในขณะนั้น

ระยะเผื่อลมกระโชกคือระยะเผื่อกระแส

การรักษาตำแหน่งในลมกระโชกต้องให้โรเตอร์เพิ่มแรงขับ และการเพิ่มแรงขับที่ใบพัดและบัสคงที่นั้นซื้อด้วยกระแส กระแสที่ต้องใช้เพื่อตอบลมกระโชกจึงถูกดึงเพิ่มบนกระแสที่การ hover ต้องการอยู่แล้ว และบนภารกิจที่ทำซ้ำ วันที่ลมกระโชกจัดคือวันที่ขดลวดใช้เวลามากขึ้นใกล้ขีดจำกัดทางความร้อนของมัน นั่นคือเหตุผลที่คอลัมน์ความต้านทานและหน้าต่างทางความร้อนสำคัญด้วยกัน: บันทึกที่มีความต้านทานต่ำจะเปลี่ยนกระแสลมกระโชกส่วนเกินให้เป็นความร้อนน้อยลง ดังนั้นลมกระโชกเดียวกันจึงกินระยะเผื่อที่โครงอากาศยานมีสำหรับเที่ยวบินที่เหลือน้อยลง

เหตุใดจุดทรงตัว ไม่ใช่ค่าสูงสุด จึงกำหนดขดลวด

ขดลวดถูกกำหนดขนาดด้วยกระแสที่มันรับตลอดเวลาส่วนใหญ่ เพราะนั่นคือกระแสที่การสูญเสียของมันสะสม ตัวเลขค่าสูงสุดบรรยายว่ามอเตอร์ส่งกระแสได้มากเท่าใดในช่วงสั้น ๆ ก่อนที่สิ่งใดจะพัง และมันถูกจำกัดทั้งโดย ESC และชุดแบตเตอรี่พอ ๆ กับโดยตัวขดลวดเอง บนภาระอุตสาหกรรม ความแตกต่างนั้นเป็นเรื่องปฏิบัติ ไม่ใช่เชิงวิชาการ: มอเตอร์สองตัวที่มีค่าสูงสุดที่เผยแพร่เท่ากันอาจอยู่ห่างกันที่จุดทรงตัว และตัวที่ทำได้ดีกว่าที่จุดทรงตัวคือตัวที่ภารกิจที่ทำซ้ำได้ประโยชน์ นั่นคือเหตุผลที่ลำดับการกำหนดขนาดด้านล่างเริ่มจากภาระและกระแสที่จุดทรงตัว และมองคอลัมน์ค่าสูงสุดเป็นการตรวจสอบระยะเผื่อ มากกว่าเป็นพื้นฐานของการเลือก

เปรียบเทียบมอเตอร์ UAV อุตสาหกรรมแปดรุ่น

บันทึกทั้งแปดรายการที่อยู่ในภาระ UAV อุตสาหกรรม ในปัจจุบันถูกจัดวางด้านล่างเป็นชุดสเปกชุดเดียว เรียงตามแรงขับสูงสุดที่เผยแพร่ เพื่อให้เห็นการไล่ระดับจากภาระที่เบาที่สุดไปยังที่หนักที่สุดได้จากคอลัมน์เอง ทุกค่าคือตัวเลขที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับรุ่นนั้น และไม่มีเซลล์ใดถูกประมาณขึ้นมา แปดรุ่นเดียวกันนี้คือรุ่นที่จัดกลุ่มอยู่ภายใต้ภาระที่อธิบายในหัวข้อด้านบน

รุ่น การจัดวาง stator ความต้านทานภายใน จำนวนเซลล์ที่เผยแพร่ แรงขับสูงสุด กำลังสูงสุด 180 วินาที และน้ำหนัก ตามที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับแปดรุ่นที่อยู่ในภาระ UAV อุตสาหกรรมในปัจจุบัน เรียงตามแรงขับสูงสุดที่เผยแพร่ แรงขับสูงสุดและกำลัง 180 วินาทีเป็นตัวเลขที่ผู้ผลิตเผยแพร่สำหรับแต่ละรุ่น ทั้งคู่ขึ้นอยู่กับใบพัดและแรงดันบัสที่ใช้ในการทดสอบ จึงเทียบเคียงกันภายในกลุ่มได้เฉพาะในแง่ที่ว่ามันอธิบายเงื่อนไขที่เผยแพร่ของแต่ละรุ่นเอง จำนวนเซลล์แสดงตามที่เผยแพร่ ดังนั้นตัวเลขเดียวหมายถึงหน้าต่างที่เผยแพร่ค่าเดียว และช่วงหมายถึงรุ่นนั้นเผยแพร่ครอบคลุมทั้งช่วง น้ำหนักรวมสายและขั้วต่อในกรณีที่ผู้ผลิตเผยแพร่เช่นนั้น ไม่มีคอลัมน์ KV เพราะชื่อรุ่นทุกตัวในตารางมีตัวเลข KV ของตัวเองอยู่แล้ว และไม่มีคอลัมน์ขนาดภายนอก เพราะภาระที่อธิบายในที่นี้ขึ้นอยู่กับคอลัมน์ทางไฟฟ้ามากกว่าขนาดตัวเครื่อง

มีสองข้อสังเกตที่โดดเด่นเมื่อทั้งแปดอยู่บนหน้าเดียวกัน และไม่มีข้อใดเป็นคอลัมน์กำลัง ข้อแรกคือความต้านทานภายในไม่ได้เรียงลำดับเดียวกับแรงขับ MN8017 KV120 ที่ 453 g และ P80 III Pin KV100 ที่ 649 g ต่างแบก 45 mΩ ขณะที่ U8 Lite L KV110 ที่ 282 g แบก 105 mΩ และ U5 KV400 ที่ 195 g แบก 116 mΩ และตัวเลขที่กว้างที่สุดในกลุ่มอยู่บนบันทึกที่เล็กที่สุด คือ 116 mΩ เทียบกับ 17 mΩ บนบันทึกที่ใหญ่ที่สุด เมื่ออ่านไล่ลงตามคอลัมน์นั้น บันทึกที่เบาคือรุ่นที่มีความต้านทานสูงสุด ซึ่งเป็นหน้าตาของขดลวดที่กำหนดขนาดสำหรับโครงอากาศยานเบา และตัวเครื่อง 36N42P ในครึ่งบนของตารางคือรุ่นที่มีค่าต่ำ

ข้อที่สองคือจำนวนเซลล์แบ่งตารางออกเป็นสองครึ่งที่บรรจบกันตรงกลาง สี่บันทึกเผยแพร่สำหรับ 6-14S หรือสูงกว่า และสี่บันทึกสำหรับ 3-8S หรือต่ำกว่า โดยตัวเลข KV เป็นไปตามการแบ่งนั้น: บันทึกที่เบากว่าสี่รายการอยู่ในช่วง 400 ถึง 700 KV และบันทึกที่หนักกว่าสี่รายการอยู่ในช่วง 80 ถึง 170 KV เนื่องจาก KV คือความเร็วเพลาต่อโวลต์ สองครึ่งจึงไปถึงความเร็วเพลาที่เทียบเคียงกันได้จากแรงดันชุดแบตเตอรี่ที่ต่างกัน และตัวเลขที่แยกสองครึ่งออกจากกันคือกระแสที่แต่ละตัวดึงสำหรับกำลังที่เผยแพร่ บันทึก 36N42P ที่แบกแรงขับมากที่สุดในกลุ่มเผยแพร่ที่ 170 KV หรือต่ำกว่าทั้งหมด และบันทึกแรงขับสูงสุดสองรายการในตารางก็คือสองรายการที่มีความต้านทานต่ำสุดเช่นกัน ซึ่งเป็นรูปทรงที่ขดลวดที่สร้างมาสำหรับกระแสต่อเนื่องมี

ข้อสังเกตที่สามเกี่ยวกับบันทึกที่อยู่ใกล้กันที่สุดในด้านแรงขับ U10 II KV100 และ U8 Lite L KV110 เผยแพร่ 10600 g และ 11200 g ที่ 415 g และ 282 g ตามลำดับ ดังนั้นความต่าง 600 g ของแรงขับจึงถูกซื้อด้วยมวลมอเตอร์ 133 g แรงขับที่อยู่ติดกันแต่มีมวลต่างกันและหน้าต่างบัสต่างกันคือเครื่องเตือนที่ชัดที่สุดในตารางว่ามวลเป็นผลลัพธ์ของการบรรจุ ไม่ใช่คำอธิบายของภาระ การเลือกระหว่างสองตัวนี้ขึ้นอยู่กับว่าโครงอากาศยานใช้งบน้ำหนักบรรทุกได้มากเท่าใดกับระบบขับเคลื่อนและกับใบพัดที่แต่ละตัวถูกออกแบบมาให้หมุน ไม่ใช่ที่ 600 g ของแรงขับที่แยกบันทึกของทั้งสองออกจากกัน

การอ่านบันทึกทั้งแปดผ่านช่วงมวลของแพลตฟอร์ม

ตารางเรียงตามแรงขับ ซึ่งเป็นลำดับที่ถูกต้องสำหรับรายการคัดเลือกและเป็นลำดับที่ผิดสำหรับการทำความเข้าใจว่ากลุ่มนี้บรรจุอะไรไว้ เมื่ออ่านตามแพลตฟอร์มแทน บันทึกทั้งแปดตกอยู่ในสี่ช่วง และขอบเขตของช่วงเป็นไปตามมวลตอนขึ้นบินของโครงอากาศยาน ไม่ใช่ของมอเตอร์ การประมาณด้านล่างแปลงแรงขับที่เผยแพร่เป็นมวลแพลตฟอร์มโดยประมาณบนสี่โรเตอร์ด้วยอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก 2:1 ซึ่งเป็นอนุสัญญาที่ใช้ทำงาน ไม่ใช่สเปก และค่าต่าง ๆ ถูกให้มาเพื่อให้ช่วงต่าง ๆ เปรียบเทียบกันได้ มากกว่าจะเป็นตัวเลขสำหรับออกแบบเทียบ

โครงอากาศยานต่ำกว่า 6 kg และบันทึกมัลติโรเตอร์เบา

ปลายด้านเบาของกลุ่มถูกค้ำโดยบันทึกสองรายการที่สร้างมาสำหรับแพลตฟอร์มกล้องและแพลตฟอร์มสำรวจขนาดเล็ก T-Motor U3 KV700 มอเตอร์ UAV เบาที่สุดที่ 128 g เป็นบันทึก 12N14P 3-4S ที่เผยแพร่แรงขับ 1800 g และ 500 W และ T-Motor U5 KV400 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 12N14P 3-8S ที่ 195 g เผยแพร่ 2850 g และ 850 W บนสี่โรเตอร์ที่ 2:1 ตัวเลขแรงขับเหล่านั้นวางแพลตฟอร์มไว้ที่ราว 3.6 kg และ 5.7 kg ตามลำดับ ซึ่งวางบันทึกทั้งสองไว้ที่ปลายเล็กของโครงอากาศยานเพื่อการใช้งาน และไม่มีตัวใดอยู่ในระดับน้ำหนักบรรทุกอุตสาหกรรม U5 KV400 ครอบคลุมหน้าต่างบัสที่กว้างกว่าของทั้งสอง คือ 3-8S เทียบกับ 3-4S และเป็นบันทึกในช่วงนี้ที่รองรับการเปลี่ยนชุดแบตเตอรี่ได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนมอเตอร์

โครงอากาศยานม้าทำงาน 10-25 kg

ตรงกลางของกลุ่มคือที่ที่ภาระอุตสาหกรรมอย่างแท้จริงเริ่มต้น และมีบันทึกสามรายการอยู่ตรงนั้น T-Motor P60 Pin KV170 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 24N28P 6-14S ที่ 375 g เผยแพร่ 8414 g และ 1800 W; T-Motor U10 II KV100 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P 12S ที่ 415 g เผยแพร่ 10600 g และ 1600 W; และ T-Motor U8 Lite L KV110 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P 12S ที่ 282 g เผยแพร่ 11200 g และ 2140 W บนอนุสัญญาสี่โรเตอร์เดียวกัน ค่าเหล่านั้นวางแพลตฟอร์มไว้ที่ราว 17 kg, 21 kg และ 22 kg ทั้งสามใช้ช่วงแรงขับร่วมกันแต่ไม่ใช่ภาระเดียวกัน: P60 Pin KV170 เผยแพร่สำหรับหน้าต่างบัสที่กว้างที่สุดที่ 6-14S ขณะที่บันทึก 36N42P สองรายการเป็น 12S และต่างกันตรงที่น้ำหนักถูกวางไว้บนเส้นผ่านศูนย์กลางตัวเครื่องหรือบนระยะเผื่อ 180 วินาที โดย U10 II KV100 เผยแพร่ 98.6 mm ตามขวางที่ 1600 W และ U8 Lite L KV110 เผยแพร่ 87.1 mm ที่ 2140 W

ช่วงน้ำหนักบรรทุก 25-40 kg

มีบันทึกสองรายการอยู่เหนือช่วงกลาง และเป็นคู่ที่ใกล้กันที่สุดในกลุ่มในด้านความต้านทาน T-Motor P80 III Pin KV100 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P 6-12S ที่ 649 g เผยแพร่ 16344 g และ 2700 W ด้วยตัวเครื่อง 91.6 mm และ T-Motor MN8017 KV120 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P 12S ที่ 453 g เผยแพร่ 16841 g และ 3180 W ด้วยตัวเครื่อง 87.8 mm ทั้งคู่แบก 45 mΩ และบนอนุสัญญาสี่โรเตอร์วางแพลตฟอร์มไว้ที่ราว 33 kg และ 34 kg คู่นี้แสดงให้เห็นการแลกเปลี่ยนที่ช่วงนี้ทำ: P80 III Pin KV100 เป็นบันทึกที่หนักกว่าด้วยกำลังที่เผยแพร่ต่ำกว่า และ MN8017 KV120 ให้แรงขับเพิ่มขึ้น 497 g และกำลังเพิ่มขึ้น 480 W จากตัวเครื่องที่เบากว่า 196 g ดังนั้นสองตัวนี้จึงต่างกันน้อยกว่าในสิ่งที่ยกได้ และต่างกันในสิ่งที่ต้องจ่ายเพื่อแบกมันขณะทำงาน

เหนือ 40 kg และหน้าต่างบัสที่กว้างที่สุด

บันทึกที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่มแยกตัวออกจากอีกเจ็ดรายการด้วยระยะห่างที่กว้าง T-Motor U15 II KV80 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P ที่ 1740 g เผยแพร่สำหรับ 12-24S ด้วยแรงขับ 36500 g กำลัง 180 วินาที 8580 W และความต้านทานภายใน 17 mΩ ซึ่งต่ำที่สุดในกลุ่ม บนอนุสัญญาเดียวกัน มันวางแพลตฟอร์มไว้ที่ราว 73 kg ซึ่งเกินระดับน้ำหนักบรรทุกของอีกเจ็ดรายการและเข้าสู่ช่วงที่โครงอากาศยานเป็นเครื่องจักรยกมากกว่าเป็นแพลตฟอร์มกล้อง หน้าต่าง 12-24S ของมันยังกว้างที่สุดในกลุ่ม ซึ่งหมายความว่ากระแสที่มันดึงสำหรับกำลังเพลาหนึ่ง ๆ สามารถถูกกำหนดโดยชุดแบตเตอรี่แทนที่จะโดยมอเตอร์ และนั่นคือคุณสมบัติที่ทำให้มันมีประโยชน์ที่ปลายด้านหนักของภาระที่ทำซ้ำ

บันทึกใหม่ล่าสุดสองรายการ: MN8017 KV120 และ U10 II KV100

สองในแปดบันทึกถูกเพิ่มเข้าแพลตฟอร์มล่าสุด และทั้งคู่อยู่ในตำแหน่งที่กลุ่มนี้ไม่ได้เติมไว้อย่างอื่น ไม่มีตัวใดเป็นการแปรผันเล็กน้อยของบันทึกที่มีอยู่แล้ว: ตัวหนึ่งคือตัวเครื่อง 36N42P ที่เบาที่สุดที่เผยแพร่ในระดับแรงขับนี้ และอีกตัวคือบันทึกที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กที่สุดที่สูงกว่า 10000 g

MN8017 KV120: 36N42P ที่ 453 g

T-Motor MN8017 KV120 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P ที่ 453 g บนตัวเครื่อง 87.8 mm และความยาว 34.5 mm เผยแพร่สำหรับ 12S ด้วยแรงขับสูงสุด 16841 g กำลัง 180 วินาที 3180 W และกระแส 180 วินาที 68.6 A ความต้านทานภายในของมันคือ 45 mΩ และกระแสขณะไม่มีโหลดที่เผยแพร่คือ 1.8 A ที่ 24 V เมื่อเทียบกับ P80 III Pin KV100 ซึ่งไปถึงแรงขับที่เทียบเคียงกันได้จากตัวเครื่อง 649 g ที่ 2700 W MN8017 KV120 คือเส้นทางที่เบากว่าไปสู่ช่วงการยกเดียวกัน และ stator 36N42P ของมันคือการจัดวางเดียวกันกับที่บันทึกที่หนักที่สุดสองรายการในกลุ่มใช้ บันทึกนี้ระบุขนาดเพลาด้านในแต่ไม่ระบุขนาดเพลาด้านนอก ดังนั้นจุดยึดที่ออกแบบโดยรอบเพลาควรถูกตรวจสอบเทียบกับแบบแปลนของผู้ผลิต มากกว่าเทียบกับตาราง

U10 II KV100: ขนาดภายนอก 98.6 mm ที่ 415 g

T-Motor U10 II KV100 มอเตอร์ UAV เป็นบันทึก 36N42P ที่ 415 g บนตัวเครื่อง 98.6 mm และความยาว 33.1 mm เผยแพร่สำหรับ 12S ด้วยแรงขับสูงสุด 10600 g กำลัง 180 วินาที 1600 W และกระแสสูงสุด 32.4 A ความต้านทานภายในของมันคือ 101 mΩ มันแบกตัวนำ AWG 16 บนสาย 90 mm และเพลา 15 mm และกระแสขณะไม่มีโหลดที่เผยแพร่คือ 1 A ที่ 18 V เมื่อเทียบกับ U8 Lite L KV110 ซึ่งไปถึงแรงขับที่สูงกว่าเล็กน้อยจากตัวเครื่อง 282 g U10 II KV100 แลกมวล 133 g และกำลัง 180 วินาที 540 W กับเส้นผ่านศูนย์กลางตัวเครื่องที่มากกว่า 11.5 mm และตัวเครื่องที่กว้างกว่าคือคุณสมบัติที่จุดยึดหรือระยะห่างจากแขนถูกออกแบบโดยรอบ

มอเตอร์อุตสาหกรรมทำงานที่ไหน

ภาระทั้งสามด้านล่างคือภาระที่บันทึกในกลุ่มนี้ถูกกำหนดสเปกเทียบบ่อยที่สุด และแต่ละภาระอ่านคอลัมน์ในลำดับที่ต่างกัน พวกมันถูกบรรยายในที่นี้เป็นภาระ ไม่ใช่เป็นผลิตภัณฑ์ เพราะมอเตอร์ถูกเลือกหลังจากโปรไฟล์ภารกิจ ไม่ใช่ก่อนหน้ามัน

การตรวจสอบสายส่งไฟฟ้าและสินทรัพย์

โครงอากาศยานตรวจสอบบินไปตามสินทรัพย์เชิงเส้นที่ระยะห่างควบคุมและรักษาตำแหน่งไว้ขณะเซนเซอร์บันทึก ภาระนี้ใกล้เคียงกับการ hover ต่อเนื่องพร้อมการเคลื่อนที่ช้า ๆ ซึ่งวางจุดทรงตัวไว้ที่ศูนย์กลางของสเปก และน้ำหนักบรรทุกมักเป็นกล้องที่ถูกทำให้มั่นคง ซึ่งท่าทางของมันต้องอยู่รอดจากลมกระโชกที่มาจากโครงสร้างที่ถูกตรวจสอบ การรวมกันนั้นชี้ไปที่ช่วงกลางของกลุ่ม ซึ่งภาระ UAV ตรวจสอบ วางชุดรุ่นของตัวเองไว้ และชี้ไปที่บันทึกที่มีความต้านทานพอจะกันไม่ให้กระแสลมกระโชกกลายเป็นต้นทุนทางความร้อน

การสำรวจ การทำแผนที่ และการลาดตระเวนรักษาความปลอดภัย

ภารกิจสำรวจหรือลาดตระเวนใช้เวลาส่วนใหญ่ของระยะเวลาในการบินไปข้างหน้ามากกว่าภารกิจตรวจสอบ ดังนั้นภาระจึงเลื่อนไปทางปลายด้าน cruise ของขอบเขต ขณะที่ยังคงการผสานรวมน้ำหนักบรรทุกแบบเดิม ผลที่ตามมาคือหน้าต่างจำนวนเซลล์สำคัญกว่าในที่นี้เมื่อเทียบกับตัวเลขค่าสูงสุด เพราะหน้าต่างที่เผยแพร่กว้างกว่าช่วยให้ชุดแบตเตอรี่ถูกกำหนดขนาดตามระยะเวลาภารกิจ มากกว่าตามกระแสสูงสุดที่โครงอากาศยานดึงได้ บันทึกที่เผยแพร่สำหรับ 6-14S และ 12-24S ในกลุ่มนี้คือรายการที่ให้พื้นที่นั้น และภาระ UAV ถ่ายภาพทางอากาศ รวบรวมรุ่นเดียวกันในกรณีที่น้ำหนักบรรทุกเป็นกล้องมากกว่าเซนเซอร์ทำแผนที่

โครงอากาศยานเกษตรและโลจิสติกส์

โครงอากาศยานเกษตรแบกถังมากกว่าเซนเซอร์ และโหลดเปลี่ยนไปตลอดเที่ยวบินเมื่อถังค่อย ๆ หมด ซึ่งหมายความว่าแรงขับที่โรเตอร์ต้องผลิตลดลงจากตอนขึ้นบินถึงตอนลงจอด ภาระจึงเน้นหนักช่วงต้นและทำซ้ำ โดยมีความต้องการแรงขับสูงที่ต้นเที่ยวบินแต่ละรอบและต่ำลงที่ปลายเที่ยวบิน และโครงอากาศยานมักถูกบินจากพื้นที่ไม่ได้รับการเตรียม บันทึกที่เผยแพร่สำหรับหน้าต่างบัสที่กว้างที่สุดและกำลัง 180 วินาทีที่สูงที่สุดแบกแบบแผนนั้นได้ดีที่สุด และภาระ UAV เกษตร ระบุรุ่นที่ถูกกำหนดสเปกไว้สำหรับมัน ภาระ UAV พิสัยบินยาวนาน ครอบคลุมโครงอากาศยานเดียวกันในกรณีที่ข้อกำหนดคือระยะเวลา ไม่ใช่โหลด

การเลือกมอเตอร์ BLDC สำหรับ UAV อุตสาหกรรม: ลำดับการกำหนดขนาด

ลำดับด้านล่างเปลี่ยนหัวข้อด้านบนให้เป็นสามขั้นตอนสำหรับ UAV อุตสาหกรรม และลำดับสำคัญพอ ๆ กับเนื้อหา แต่ละขั้นตอนจำกัดกลุ่มให้แคบลงก่อนที่ขั้นถัดไปจะถูกนำมาใช้ เพื่อให้การเปรียบเทียบขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นระหว่างบันทึกที่ใกล้กันพอแล้วสำหรับความแตกต่างของมันที่จะมีความหมาย

กำหนดภาระของภารกิจก่อน

จดภารกิจลงเป็นโปรไฟล์ ไม่ใช่เป็นระยะเวลา: สัดส่วนของเที่ยวบินที่ใช้ในการรักษาตำแหน่ง สัดส่วนที่ใช้ในการบินไปข้างหน้า จำนวนเที่ยวบินต่อวัน และน้ำหนักบรรทุกที่โครงอากาศยานต้องทำให้มั่นคง จากโปรไฟล์นั้น เอากระแสที่จุดทรงตัวเป็นตัวเลขที่ขดลวดถูกกำหนดขนาดเทียบ และมองแรงขับที่ต้องการสำหรับการไต่เป็นการตรวจสอบระยะเผื่อ มากกว่าเป็นพื้นฐานของการเลือก กำลัง 180 วินาทีของตัวเลือกหนึ่งจะถูกอ่านเป็นข้อความเกี่ยวกับระยะเผื่อภายใต้โปรไฟล์นั้น ไม่ใช่เป็นพิกัดที่จะถูกหารลงในภารกิจ

จากนั้นขอบเขตทางไฟฟ้าและชุดแบตเตอรี่

เลือกบัสก่อน KV เพราะจำนวนเซลล์และตัวเลข KV จะหมายถึงความเร็วเพลาก็ต่อเมื่อทั้งสองถูกคูณเข้าด้วยกัน หน้าต่างจำนวนเซลล์ที่เผยแพร่กว้างกว่าให้โครงอากาศยานมีที่ว่างมากขึ้นในการแลกกระแสกับมวลชุดแบตเตอรี่ และบันทึกในกลุ่มนี้ที่เผยแพร่สำหรับ 6-14S และ 12-24S คือรายการที่เหลือที่ว่างไว้มากที่สุด จากนั้นอ่านคอลัมน์ความต้านทานเทียบกับกระแสที่ภาระบอกเป็นนัย เพราะการสูญเสียที่ดำเนินไปตลอดภารกิจคือสิ่งที่ชุดแบตเตอรี่ต้องจ่ายอย่างต่อเนื่อง

จากนั้นขนาดภายนอก จุดยึด และบันทึก

เมื่อตัวเลือกทางไฟฟ้าถูกจำกัดให้แคบลงแล้ว คอลัมน์ทางกลเป็นตัวตัดสินส่วนที่เหลือ: เส้นผ่านศูนย์กลางตัวเครื่องเทียบกับระยะห่างจากแขน มวลเทียบกับงบน้ำหนักบรรทุก และความยาวกับเกจของสายเคเบิลเทียบกับการเดินสายที่โครงอากาศยานต้องการจริง สุดท้าย บันทึกว่าแต่ละบันทึกเปิดอะไรไว้บ้าง กระแสต่อเนื่องที่เผยแพร่เพียงบางส่วนของกลุ่ม ขนาดเพลาที่เผยแพร่เป็นค่าเดียวแทนที่จะเป็นสองค่า และสมมติฐานทางความร้อนที่เป็นของแท่นทดสอบของผู้ผลิตมากกว่าของโครงอากาศยาน ล้วนเป็นคำถามสำหรับเอกสารของผู้ผลิต และควรถูกยกขึ้นก่อนการประกอบมากกว่าหลังจากนั้น

คำถามที่พบบ่อย

แหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการ

T-Motor เผยแพร่หน้าผลิตภัณฑ์อย่างเป็นทางการสำหรับแต่ละยูนิตพร้อมแผงสเปก และหน้าเหล่านั้นยังคงเป็นแหล่งอ้างอิงหลักสำหรับทุกตัวเลขที่ยกมาในคู่มือนี้ - ตัวอย่างเช่น หน้าผลิตภัณฑ์ U3 KV700, หน้าผลิตภัณฑ์ U5 KV400, หน้าผลิตภัณฑ์ P60 Pin KV170, หน้าผลิตภัณฑ์ P80 III Pin KV100, หน้าผลิตภัณฑ์ U8 Lite L KV110, หน้าผลิตภัณฑ์ U10 II KV100, หน้าผลิตภัณฑ์ MN8017 KV120 และ หน้าผลิตภัณฑ์ U15 II KV80 การจัดวาง ความต้านทาน จำนวนเซลล์ แรงขับ กำลัง กระแส และมวลในตารางด้านบนคือค่าที่หน้าเหล่านั้นเผยแพร่สำหรับแต่ละรุ่น กระแสต่อเนื่องของรุ่นที่บันทึกไม่ได้บรรจุไว้ ขนาดเพลาที่เผยแพร่เป็นค่าเดียว หรือสมมติฐานทางความร้อนเบื้องหลังตัวเลข 180 วินาที เป็นคำถามสำหรับเอกสารของผู้ผลิต มากกว่าจะเป็นค่าที่อนุมานได้จากแผงสเปก

ขั้นตอนถัดไป

สำหรับการคัดรายการสั้นมากกว่าการอ่าน เครื่องมือสามอย่างบนแพลตฟอร์มช่วยทำงานตามลำดับ สำรวจหมวดหมู่ มอเตอร์ UAV ทั้งหมดเพื่อดูบันทึกทั้งแปดในที่นี้พร้อมกับรุ่น Navigator และรุ่นยกหนัก ใช้ การเลือก เพื่อกรองตามจำนวนเซลล์ มวล และกำลังที่เผยแพร่ แล้วนำตัวเลือกมาเทียบกันใน เปรียบเทียบผลิตภัณฑ์ หน้าแอปพลิเคชัน UAV อุตสาหกรรม ถือภาระเดียวกันพร้อมคุณสมบัติตัวกรองของมันเอง และหน้าผู้ผลิต T-Motor รวบรวมช่วงผลิตภัณฑ์ทั้งหมดที่อยู่เบื้องหลังบันทึกเหล่านี้

บทความอีกสามชิ้นบรรจุส่วนของหัวข้อนี้ที่ภาระอุตสาหกรรมไม่ได้ตัดสิน มอเตอร์ UAV: จับคู่ KV, แรงขับ และน้ำหนักให้เข้ากับโครงอากาศยาน ครอบคลุมภาพรวมการขับเคลื่อนทางอากาศที่กว้างขึ้น รวมถึงบันทึกซีรีส์ P และรุ่นยกหนักสำหรับภาระที่อยู่นอกช่วงอุตสาหกรรมที่เปรียบเทียบในที่นี้ มอเตอร์ UAV พิสัยบินยาวนาน: ประสิทธิภาพ มวล และแรงดันบัส นำห่วงโซ่เดียวกันของใบพัด KV และจำนวนเซลล์มาประยุกต์กับระยะเวลาเป็นข้อกำหนดที่ชี้ขาด มากกว่านำมาประยุกต์กับรอบการทำงาน มอเตอร์โดรนบรรทุกหนัก: สามตัวเลือก T-Motor ตั้งแต่ 2.85 kg ถึง 101 kg แรงขับ ครอบคลุมปลายด้านการยกของภาระเดียวกัน ซึ่งโครงอากาศยานถูกกำหนดสเปกเทียบกับแรงขับต่อเนื่องในระดับหลายกิโลกรัม

ฉบับย่อ: กำหนดโปรไฟล์ภารกิจก่อน เพราะสัดส่วนของเที่ยวบินที่ใช้ในการรักษาตำแหน่งกำหนดกระแสที่ขดลวดถูกกำหนดขนาดเทียบ; เลือกบัสก่อน KV เพราะทั้งสองจะหมายถึงความเร็วเพลาก็ต่อเมื่ออยู่ด้วยกัน และบัสคือสิ่งที่กำหนดกระแส; และอ่านขดลวดเทียบกับกระแสที่จุดทรงตัวเป็นอันดับสุดท้าย เพราะตัวเลขกำลัง 180 วินาทีเป็นหน้าต่างทางความร้อน ไม่ใช่พิกัด ภายในกลุ่มนี้ ลำดับนั้นแยกบันทึกสองรายการที่ต่ำกว่า 3000 g ของแรงขับออกจากสามรายการในช่วงกลาง และแยกทั้งสองนั้นออกจากบันทึกหนักสองรายการและบันทึกเดี่ยวที่เผยแพร่สำหรับ 12-24S ก่อนที่รุ่นใดจะถูกชั่งเทียบกับอีกรุ่นหนึ่ง