มอเตอร์โดรนแข่ง FPV: สี่รุ่นจาก T-Hobby ตั้งแต่ 9.8 g ถึง 34.3 g

การเลือก มอเตอร์โดรนแข่ง FPV ถูกตัดสินจากสิ่งที่เกิดขึ้นในสองวินาทีหลังการออกจากโค้ง ไม่ใช่จากสิ่งที่มันทำบนแท่นทดสอบ รอบการทำงานของการแข่งหนึ่งรายการคือลำดับของการเร่งกระชากออก การเปลี่ยนทิศทางอย่างรุนแรง และการฟื้นตัวจากกระแสลมปั่นป่วนใต้ใบพัด ทั้งหมดภายในชุดแบตเตอรี่ชุดเดียว และทุกเหตุการณ์ในนั้นเป็นสภาวะชั่วขณะ คือโรเตอร์ต้องเปลี่ยนความเร็วให้เร็ว รักษาความเร็วนั้นไว้ขณะที่ใบพัดกัดอากาศอีกครั้ง และทำโดยไม่ให้ขดลวดหลุดออกจากขอบเขตความร้อนก่อนเสียงสัญญาณจบการแข่ง นั่นทำให้ข้อกำหนดที่มีประโยชน์ต่างไปจากข้อกำหนดที่เป็นตัวชี้ขาดบนแบบบินทนนานหรือแบบบรรทุกหนัก คู่มือนี้ไล่ดูมอเตอร์ของ T-Hobby สี่รุ่นที่ครอบคลุมสองคลาสการแข่ง คือยูนิตน้ำหนัก 9.8 g ที่สร้างขึ้นสำหรับโครง 3 นิ้ว และยูนิตคลาส 2207 สามรุ่นสำหรับโครง 5 นิ้ว พร้อมอธิบายว่าค่าที่บันทึกไว้ตัวใดเป็นตัวชี้ขาดการเลือกในแต่ละกรณี

ทั้งสี่รุ่นเป็นมอเตอร์ไร้แปรงถ่านแบบ outrunner ที่ขับเคลื่อนด้วย ESC ภายนอก และทั้งสี่รุ่นอยู่ในหมวดหมู่เดียวของ ToBMS คือ มอเตอร์โดรน สิ่งที่แยกทั้งสี่ออกจากกันคือคลาสใบพัด ค่า KV เรขาคณิตของสเตเตอร์ หน้าต่างแรงดันบัส และมวล และความแตกต่างเหล่านั้นจับคู่กับการแข่งระดับ whoop การแข่งตามสเปก 5 นิ้ว และการบินฟรีสไตล์ ตัวเลขทุกตัวที่อ้างถึงในที่นี้มาจากบันทึกผลิตภัณฑ์ของ ToBMS ที่สอดคล้องกัน การแปลงระหว่างกรัมกับกิโลกรัม และอัตราส่วนใดที่สร้างจากค่าที่บันทึกไว้สองค่า จะมีป้ายกำกับว่าเป็นค่าที่บทความนี้คำนวณขึ้น และในจุดที่ช่องข้อมูลไม่มีค่า มันจะถูกทำเครื่องหมายว่าไม่ระบุ แทนที่จะถูกเติมขึ้นมาเอง บันทึกสามในสี่รุ่นไม่ได้บรรจุครบทุกคอลัมน์ และการรู้ว่าคอลัมน์ใดขาดจากบันทึกใดคือส่วนหนึ่งของการเลือก

คำตอบแบบรวบรัด

การตัดสินใจแรกคือคลาสใบพัด เพราะทุกสิ่งที่เหลือตามมาจากมัน สำหรับโครง 3 นิ้วที่ทุกกรัมไปอยู่ที่ปลายแขน และใบพัดเล็กพอที่ความเฉื่อยของมอเตอร์จะเป็นตัวนำ F30 คือรุ่นเดียวในสี่รุ่นที่ถูกสร้างมาสำหรับงานนั้น คือมวล 9.8 g ตัวเรือน 17.9 × 17.4 mm พร้อมสเตเตอร์ 9N12P แรงขับสูงสุดที่บันทึกไว้ 351 g และพิกัด 4S ไม่มีรุ่นอื่นในที่นี้ที่อยู่ในคลาสของมัน และการใส่มอเตอร์ 33 g ลงบนโครงอากาศยาน 3 นิ้วทำให้เสียความคล่องตัวมากกว่าที่ได้แรงขับคืนมา

สำหรับการแข่ง 5 นิ้ว การเลือกขึ้นอยู่กับว่าชุดแบตเตอรี่เป็นแบบใด ในกรณีที่แบบบินบน 4S และต้องการแรงขับสูงสุดที่บันทึกไว้มากที่สุดที่มีให้ F60PRO V KV1750 บันทึกแรงขับ 1883 g ที่มวล 34.3 g บนสเตเตอร์ 12N14P ในกรณีที่โครงอากาศยานลำเดียวกันอาจบินด้วย 4S ในวันหนึ่งและ 6S ในวันถัดไป F60PRO IV V2 KV1750 มีหน้าต่าง 4-6S และเป็นยูนิตเดียวในที่นี้ที่เผยแพร่ตัวเลขกระแสต่อเนื่อง คือ 36 A สำหรับหน้าต่าง 180 s พร้อมกำลัง 819 W สำหรับหน้าต่างเดียวกัน ในกรณีที่แบบยังอยู่ที่จำนวนเซลล์ที่ต่ำกว่าและต้องการความเร็วโรเตอร์สูงสุดมากกว่าแรงบิดสูงสุด F50 KV2150 คือรุ่นที่อยู่นอกกลุ่มด้วย KV 2150 มวล 28.56 g และกำลังสูงสุดที่บันทึกไว้ 1273 W ซึ่งเป็นกำลังสูงสุดและมวลต่ำที่สุดในบรรดาสามรุ่น 5 นิ้ว

สิ่งที่ไม่มีในบันทึกทั้งสี่รุ่นคือตัวเลขการตอบสนองเป็นมิลลิวินาที การตอบสนองต้องถูกอ่านทางอ้อม จากมวลที่หมุน ความต้านทานขดลวด เรขาคณิตของสเตเตอร์ และความเฉื่อยของใบพัดที่จะถูกยึดเข้าไป การเปรียบเทียบที่สร้างจากแรงขับเพียงอย่างเดียวจึงจัดอันดับมอเตอร์เหล่านี้แทบจะกลับด้าน คือแรงขับสูงสุดที่บันทึกไว้มากที่สุดในที่นี้เป็นของมอเตอร์ 5 นิ้ว ขณะที่อัตราส่วนแรงขับต่อมวลที่มากที่สุดเป็นของอีกรุ่นหนึ่ง และไม่มีอันดับใดในสองอันดับนั้นที่ทำนายได้ว่ายูนิตใดฟื้นตัวจากกระแสลมปั่นป่วนใต้ใบพัดได้สะอาดที่สุด

สิ่งที่รอบการทำงานแบบแข่งเรียกร้องจากมอเตอร์

ไม่มีอะไรในการสร้างของมอเตอร์แข่งที่ทำให้มันต่างจากมอเตอร์ไร้แปรงถ่านแบบ outrunner ขนาดเล็กอื่น ๆ สิ่งที่ต่างกันคือรูปทรงของภาระ และรูปทรงของภาระนั่นเองที่เป็นตัวตัดสินว่าข้อกำหนดส่วนใดกลายเป็นข้อจำกัดที่ผูกผลลัพธ์ไว้

การเร่งกระชากออก ไม่ใช่การบินระดับ

โครงอากาศยานบินทนนานหรือบรรทุกหนักใช้เวลาบินส่วนใหญ่ที่จุดทำงานซึ่งค่อนข้างคงที่ และคำถามเรื่องการกำหนดขนาดคือจุดนั้นอยู่ในพิกัดต่อเนื่องหรือไม่ ควอดแข่งแทบไม่ได้ใช้เวลาบินอยู่ที่นั่นเลย คันเร่งเปลี่ยนไปแทบทั่วทั้งช่วงหลายครั้งต่อรอบ ค่าเฉลี่ยอยู่ต่ำกว่าจุดสูงสุดมาก และจุดสูงสุดถูกเข้าไปเยือนบ่อยและสั้น ขอบเขตที่เกี่ยวข้องจึงเป็นขอบเขตชั่วขณะที่เกิดซ้ำ คือมีแรงขับเท่าใดให้ใช้ขณะที่อากาศยานกำลังเคลื่อนที่อยู่แล้ว โรเตอร์เร่งเข้าไปถึงจุดนั้นได้เร็วเพียงใด และแต่ละครั้งที่พุ่งขึ้นไปนั้นทิ้งความร้อนไว้เท่าใด

นั่นทำให้แรงขับถูกอ่านใหม่ แรงขับสูงสุดถูกบันทึกโดย ToBMS เป็นตัวเลขเดียวที่นำมาจากข้อมูลทดสอบของผู้ผลิตเอง และมันอธิบายใบพัดหนึ่งใบ ที่คันเร่งหนึ่งระดับ และแรงดันหนึ่งค่า บนโครงอากาศยานแข่ง คำถามแรกที่มันตอบคือมอเตอร์แต่ละตัวยกน้ำหนักส่วนหนึ่งในสี่ของน้ำหนักรวมขึ้นบินได้หรือไม่โดยยังเหลือพอสำหรับอำนาจการควบคุม และคำถามที่สองคือระบบขับเคลื่อนทั้งหมดส่งมอบสิ่งนั้นซ้ำได้หรือไม่โดยไม่ไหม้ ตัวเลขแรงขับที่มากที่สุดไม่ค่อยเป็นรอบที่เร็วที่สุด

ใบพัดเป็นตัวกำหนดขนาดสเตเตอร์

เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัดมาก่อนในทางปฏิบัติ เพราะโครงเป็นตัวตัดสินมัน โครง 3 นิ้วไม่สามารถปั่นใบพัด 5 นิ้วได้ มอเตอร์ที่ขับมันจึงต้องเล็ก เบา และพันขดลวดมาเพื่อความเร็วโรเตอร์ที่สูงมาก โครง 5 นิ้วรับแรงบิดได้มากกว่ากันมาก มอเตอร์ของมันจึงใช้สเตเตอร์ที่ใหญ่กว่าและทองแดงที่มากกว่าได้ บันทึกทั้งสี่รุ่นแสดงสิ่งนี้โดยตรง คือยูนิต 3 นิ้ววัดได้ Ø17.9 × 17.4 mm ด้วยสเตเตอร์ 9N12P และยูนิต 5 นิ้วสามรุ่นกระจุกตัวอยู่แถว Ø26.8-27 mm ด้วยสเตเตอร์ 12N14P และความยาวที่มากกว่ากันมาก

ผลสืบเนื่องสองข้อตามมา และทั้งสองข้อสำคัญกว่า KV มวลที่หมุนอยู่ที่ปลายแขนเพิ่มเข้าไปในโมเมนต์ความเฉื่อยในการกลิ้งและการก้มเงยของโครงอากาศยาน มอเตอร์ที่หนักจึงทำให้รู้สึกเชื่องช้าแม้ในจุดที่มันสร้างแรงขับได้มาก และสเตเตอร์ที่ใหญ่กว่ารองรับทองแดงได้มากกว่าที่ความต้านทานต่ำกว่า ซึ่งเปลี่ยนชุดแบตเตอรี่ให้กลายเป็นแรงขับมากกว่าความร้อน ทั้งสองผลคือเหตุผลว่าทำไมคลาส FPV ทั้งหมดจึงมีมวลต่ำกว่ามอเตอร์ปีกตรึงที่มีแรงขับใกล้เคียงกันมาก การเปรียบเทียบนั้นเป็นเรื่องของสิ่งที่การแข่งเรียกร้องให้โรเตอร์ทำสิบครั้งต่อรอบทั้งสิ้น

KV คือข้อความเกี่ยวกับชุดแบตเตอรี่

KV อธิบายว่ามอเตอร์หมุนเร็วเพียงใดต่อโวลต์เมื่อไม่มีโหลด ดังนั้นในตัวของมันเองจึงไม่ได้บอกอะไรเรื่องขีดความสามารถ แต่บอกว่าจำนวนเซลล์และใบพัดแบบใดที่พาโรเตอร์ไปลงที่ความเร็วที่ใช้งานได้ ยูนิต 2150 KV บน 4S ไปถึงความเร็วไม่มีโหลดที่ใกล้เคียงกับยูนิต 1750 KV บนจำนวนเซลล์ที่สูงกว่า ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมค่า KV สองค่าในกลุ่มนี้จึงไม่สามารถเทียบกันแบบที่ค่าหนึ่งแรงกว่าอีกค่าหนึ่งได้ ทั้งสองคือคำตอบสองคำตอบของคำถามเดียวกัน ที่ถูกถามด้วยชุดแบตเตอรี่ต่างกัน

การอ่านในทางปฏิบัติคือการเปลี่ยน KV มักบังคับให้เปลี่ยนชุดแบตเตอรี่หรือเปลี่ยนใบพัด และสองชิ้นส่วนนั้นต่างหากที่ตัดสินว่าการเปลี่ยนเป็นการพัฒนาหรือไม่ นี่ก็เป็นเหตุผลว่าทำไมบันทึกที่ไม่มีค่า KV จึงจัดวางได้ยากจริง ๆ บันทึกของ F30 มีตัวเลข KV อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิต การจับคู่มันกับชุดแบตเตอรี่และใบพัดจึงเริ่มจากที่นั่น มากกว่าจากการเปรียบเทียบนี้

การตอบสนอง ความต้านทาน และสิ่งที่กระแสขณะไม่มีโหลดบันทึกไว้

มีช่องข้อมูลที่บันทึกไว้สองช่องที่ยืนแทนการตอบสนอง และไม่มีช่องใดเป็นการวัดเวลา ความต้านทานขดลวดบอกว่าแรงดันที่จ่ายเข้ามาสูญเสียไปกับทองแดงเท่าใดเมื่อกระแสสูงขึ้น ความต้านทานที่ต่ำกว่าหมายถึงแรงบิดที่ได้ต่อแอมป์มากกว่าระหว่างการเร่งความเร็ว และชุดแบตเตอรี่ที่กลายเป็นความร้อนน้อยลง กระแสขณะไม่มีโหลดที่ 10 V คือกระแสที่มอเตอร์ดึงมาเพื่อหมุนตัวเอง ดังนั้นมันจึงเป็นตัวแทนของการสูญเสียในเหล็ก ในลูกปืน และจากการสวิตช์ที่ต้องจ่ายตลอดเวลาไม่ว่าใบพัดจะกำลังทำอะไรอยู่

ทั้งสองอธิบายร่วมกันว่ามอเตอร์ประพฤติตัวอย่างไรในส่วนของช่วงคันเร่งที่การแข่งถูกตัดสิน คือการออกจากโค้งที่คันเร่งต่ำเข้าสู่กำลังเต็ม ในจุดที่คอลัมน์เหล่านั้นถูกบันทึกไว้ พวกมันควรอยู่ในการเปรียบเทียบเดียวกับแรงขับ ในจุดที่ไม่ได้บันทึก และยูนิตสองในสี่รุ่นในที่นี้มีช่องว่างในส่วนนี้ การตอบสนองที่ตรงไปตรงมาคือถือว่านั่นเป็นคำถามที่เปิดอยู่สำหรับผู้ผลิต มากกว่าที่จะสันนิษฐานค่าจากรุ่นที่อยู่ใกล้เคียง

ตัวเลขที่ชี้ขาดการเลือก

ค่าหกกลุ่มแบกการตัดสินใจไว้เกือบทั้งหมด สามกลุ่มเผยแพร่ครบสำหรับมอเตอร์ทั้งสี่รุ่น และสามกลุ่มไม่ได้บรรจุครบทุกคอลัมน์ ซึ่งเป็นเรื่องที่ควรรู้ก่อนจะร่างรายการตัวเลือกสั้น

คลาสและเส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด

นี่คือตัวกรองที่ตัดผู้สมัครออกมากกว่าจัดอันดับพวกมัน มอเตอร์ที่กำหนดขนาดมาสำหรับใบพัด 5 นิ้วไม่ใช่ตัวเลือกที่อ่อนแอบนโครง 3 นิ้ว แต่มันเป็นชิ้นส่วนที่ผิด เพราะมวลไปอยู่ในตำแหน่งที่โครงอากาศยานทนได้น้อยที่สุด และโครงอากาศยานก็หาพื้นที่จานใบพัดที่จะอธิบายมวลนั้นได้ไม่พอ ในทางกลับกัน มอเตอร์ 3 นิ้วบนโครง 5 นิ้วไม่สามารถปั่นใบพัดใหญ่ไปถึงความเร็วที่ใช้งานได้โดยไม่เกินสิ่งที่สเตเตอร์ของมันถูกสร้างให้ระบาย การจัดคลาสในที่นี้ระบุไว้อย่างชัดเจนในบันทึก คือ F30 มีพิกัด 4S และตัวเรือน 17.9 mm สำหรับงาน 3 นิ้ว และยูนิตที่หนักกว่าสามรุ่นเป็นมอเตอร์คลาส 2207 สำหรับโครง 5 นิ้ว โดย slug ผลิตภัณฑ์ของผู้ผลิตเองก็ถือชื่อเรียกสเตเตอร์นั้นไว้

KV เทียบกับจำนวนเซลล์

เมื่อคลาสถูกกำหนดแน่แล้ว KV และช่วงจำนวนเซลล์ที่บันทึกไว้จะบอกร่วมกันว่าจุดทำงานไปลงที่ใด สองในสี่รุ่นเผยแพร่หน้าต่างแรงดัน คือ F30 ที่ 4S และ F60PRO IV V2 ที่ 4-6S และอีกรุ่นหนึ่งคือ F60PRO V บันทึกไว้ที่ 4S เท่านั้น ตัวเลขจำนวนเซลล์ของ F50 อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิต และ KV อ่านไม่ออกหากไม่มีมัน

ยูนิต 5 นิ้วสองในสามรุ่นใช้พิกัด 1750 KV ร่วมกัน และการเปรียบเทียบทั้งสองคือจุดที่เลขคณิตเริ่มน่าสนใจ ทั้งสองใกล้เคียงกันในด้านเส้นผ่านศูนย์กลางที่ 26.8 mm และต่างกัน 1 mm ในด้านความยาวกับ 0.8 g ในด้านมวล แต่แรงขับสูงสุดที่บันทึกไว้กลับต่างกันประมาณ 9 เปอร์เซ็นต์ ซึ่งเป็นค่าที่บทความนี้คำนวณขึ้น KV เดียวกัน รูปแบบสเตเตอร์เดียวกัน ขอบเขตใกล้เคียงกัน แต่แรงขับต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ ความต่างที่เหลืออยู่คือขดลวด แม่เหล็ก และบัสที่ตั้งใจไว้ ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมสองยูนิตนี้จึงใช้แทนกันไม่ได้ แม้ตัวเลข KV ในตารางข้อกำหนดจะแนะนำว่าทำได้

แรงขับเทียบกับมวล

อัตราส่วนที่คำนวณขึ้นตัวเดียวที่มีประโยชน์ที่สุดสำหรับการเปรียบเทียบแบบแข่งคือแรงขับสูงสุดหารด้วยมวลของมอเตอร์เอง เพราะมันบอกว่าขีดความสามารถในการยกของอากาศยานถูกซื้อมาเท่าใดด้วยมวลที่ต้องถูกเร่งความเร็วในทุกการเปลี่ยนทิศทาง จากตัวเลขที่บันทึกไว้ ยูนิตทั้งสี่รุ่นให้ผลต่างกันมาก คือประมาณ 36, 75, 52 และ 55 เท่าของมวลตัวเองสำหรับ F30, F50, F60PRO IV V2 และ F60PRO V ตามลำดับ โดยทั้งหมดเป็นค่าที่บทความนี้คำนวณขึ้น

รูปแบบนี้คุ้มค่าที่จะหยุดดู เพราะมันไม่ใช่สิ่งที่คอลัมน์แรงขับเพียงอย่างเดียวแนะนำ F50 มีทั้งมวลต่ำที่สุดในบรรดาสามรุ่น 5 นิ้วและอัตราส่วนแรงขับต่อมวลที่บันทึกไว้สูงสุด ขณะที่ F60PRO V มีแรงขับที่บันทึกไว้สูงสุดและอัตราส่วนที่ปานกลาง ส่วน F30 ที่อีกปลายหนึ่งของช่วงขนาดมีอัตราส่วนที่ต่ำที่สุดในสี่รุ่น ซึ่งเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อสเตเตอร์ถูกทำให้เล็กพอที่จะอยู่บนโครง 3 นิ้วได้ และมันคือราคาที่คลาสนั้นจ่ายโดยตั้งใจเพื่อแลกกับความคล่องตัว ไม่ใช่ข้อบกพร่อง

หน้าต่างแรงดันบัสและการเลือกชุดแบตเตอรี่

จำนวนเซลล์มักถูกกำหนดโดยชุดแบตเตอรี่ที่ผู้สร้างมีอยู่แล้ว แต่มันมีปฏิสัมพันธ์กับทุกอย่างอื่น แรงดันที่สูงกว่าที่กำลังหนึ่ง ๆ หมายถึงกระแสที่ต่ำกว่า การสูญเสียในขดลวด ในสาย และใน ESC จึงลดลง แรงดันที่ต่ำกว่าต้องการทองแดงที่หนากว่าและขั้วต่อที่ใหญ่กว่าเพื่อส่งกำลังเท่าเดิม นี่คือเหตุผลว่าทำไมหน้าต่างที่บันทึกไว้กว้างที่สุดในกลุ่มนี้จึงน่าสนใจ คือช่วง 4-6S ของ F60PRO IV V2 หมายความว่ามอเตอร์ตัวเดียวกันสามารถอยู่บนชุดแบตเตอรี่ฝึกซ้อม 4S แบบสุภาพหรือชุดแบตเตอรี่แข่ง 6S แบบจ่ายกระแสสูงได้ ซึ่งมีประโยชน์จริงในกรณีที่โครงอากาศยานลำเดียวรับบทบาททั้งสองอย่าง

มีการตรวจที่คำนวณขึ้นหนึ่งข้อให้ใช้ที่นี่ และมันคือเลขคณิตแบบที่ควรทำก่อนจะเชื่อคอลัมน์กำลัง ในกรณีที่กำลังสูงสุด 819 W สำหรับ 180 s ของ F60PRO IV V2 และกระแสต่อเนื่อง 36 A สำหรับหน้าต่างเดียวกันมาจากการทดสอบเดียวกัน บัสที่สื่อนัยจะอยู่ที่ประมาณ 23 V ซึ่งเป็นค่าประมาณของบทความนี้จากค่าที่บันทึกไว้สองค่า และมันอยู่ใกล้ขอบบนของหน้าต่าง 4-6S มากกว่าที่จะอยู่ที่ 4S การอ่านแบบนั้น ตัวเลข 819 W อธิบายสิ่งที่มอเตอร์ทำในระดับสูงของช่วงจำนวนเซลล์ และแบบ 4S ไม่ควรคาดหวังค่านั้น

กระแสขณะไม่มีโหลดและความต้านทานขดลวด

กระแสขณะไม่มีโหลดที่ 10 V ถูกเผยแพร่สำหรับสามในสี่รุ่น คือ 0.8 A บน F30, 1.2 A บน F60PRO IV V2 และ 1.0 A บน F60PRO V โดยตัวเลขของ F50 อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิต ลำดับเป็นไปตามที่ขนาดทำนายไว้ คือสเตเตอร์ที่ใหญ่กว่าปั่นใบพัดที่ใหญ่กว่าดึงกระแสไม่มีโหลดมากกว่า และไม่มีค่าใดในสามค่าที่มากในเชิงสัมบูรณ์ ความต้านทานถูกบันทึกไว้สำหรับสามในสี่รุ่นเช่นกัน คือ 47 mΩ บน F50, 70 mΩ บน F60PRO IV V2 และไม่มีค่าบน F60PRO V

เลขคณิตของการสูญเสียคุ้มค่ากับหนึ่งบรรทัด ที่กระแสต่อเนื่อง 36 A ที่บันทึกไว้ ขดลวด 70 mΩ ของ F60PRO IV V2 กระจายกำลังประมาณ 91 W ออกมาเป็นการสูญเสียในขดลวด ซึ่งเป็นค่าประมาณของบทความนี้ โดยยังไม่ได้แก้ไขสำหรับอุณหภูมิ และอยู่ที่ประมาณ 11 เปอร์เซ็นต์ของ 819 W ที่หน้าต่างเดียวกันบันทึกไว้ การสูญเสียนั้นกลายเป็นความร้อนภายในมอเตอร์ที่ถูกขอให้ให้กำลังเต็มซ้ำ ๆ ในชุดแบตเตอรี่ชุดเดียว คอลัมน์ความต้านทานและคอลัมน์กระแสจึงควรอยู่ในประโยคเดียวกับคอลัมน์แรงขับ

ขนาดภายนอก เพลา และสาย

คอลัมน์เชิงกลตัดสินว่ามอเตอร์ติดตั้งได้จริงหรือไม่ และในคลาสนี้มันยังบอกบางอย่างเรื่องการรอดจากอุบัติเหตุ ขนาดของยูนิต 5 นิ้วที่เล็กกว่าสองรุ่นอยู่ใกล้กัน คือ Ø26.8 × 32.7 mm บน F60PRO IV V2 และ Ø26.8 × 31.7 mm บน F60PRO V ขณะที่ F50 วัดได้ Ø27 × 29.5 mm ทำให้มันกว้างที่สุดและสั้นที่สุดในสามรุ่น ส่วน F30 ที่ Ø17.9 × 17.4 mm มีปริมาตรประมาณหนึ่งในสามของรุ่นเหล่านั้น

เส้นผ่านศูนย์กลางเพลาแบ่งกลุ่มออกจากกัน คือ F50 บันทึกเพลา 5 mm ขณะที่ยูนิต F60PRO ทั้งสองรุ่นบันทึก 4 mm ซึ่งกระทบความเข้ากันได้ของใบพัดและการที่ดุมรับแรงกระแทกในอุบัติเหตุได้มากเพียงใด ยูนิต F60PRO ทั้งสองรุ่นบันทึกสาย 20 AWG และ F60PRO IV V2 เผยแพร่ความยาวสาย 150 mm ซึ่งยาวพอที่จะไปถึง ESC แบบ 4-in-1 ที่ติดตั้งอยู่ตรงกลางของชั้นอุปกรณ์ ในกรณีที่ไม่มีความยาวสายบันทึกไว้ ข้อสมมติควรถูกตรวจกับชิ้นส่วนนั้นเอง มากกว่ากับรุ่นพี่น้อง

เปรียบเทียบมอเตอร์โดรนแข่ง FPV สี่รุ่น

ตารางด้านล่างรวบรวมยูนิตทั้งสี่รุ่นเรียงตามมวลจากน้อยไปมาก ค่าทุกตัวเป็นไปตามที่เผยแพร่ในบันทึกผลิตภัณฑ์ของ ToBMS แต่ละรุ่น

มอเตอร์ทั้งสี่รุ่นอยู่ในหมวดหมู่ มอเตอร์โดรน ของ ToBMS และทั้งหมดเผยแพร่โดย T-Hobby แรงขับถูกจัดเก็บเป็นกรัมในแต่ละบันทึกและแสดงในที่นี้ตามที่บันทึกไว้ ส่วนอัตราส่วนแรงขับต่อมวลที่อ้างถึงในที่อื่นของบทความนี้คำนวณจากตัวเลขเหล่านี้และระบุว่าเป็นค่าที่คำนวณขึ้นในจุดที่ปรากฏ มีค่าสามค่าที่อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิตแทนที่จะอยู่ในบันทึก คือ KV สำหรับ F30 ตัวเลขจำนวนเซลล์สำหรับ F50 และเส้นผ่านศูนย์กลางสเตเตอร์ ความต้านทานขดลวด และค่ากำลังของ F60PRO V

สิ่งแรกที่ตารางแสดงคือคลาส ไม่ใช่คุณภาพ ที่อธิบายการกระจายตัวส่วนใหญ่ ตลอดช่วง 9.8 g ถึง 34.3 g ตัวเลขที่เกี่ยวข้องทุกตัวขยับไปด้วยกัน คือแรงขับเพิ่มขึ้นประมาณ 5 เท่าจากยูนิตที่เล็กที่สุดไปยังยูนิตที่ใหญ่ที่สุดที่บันทึกไว้ ขณะที่มวลเพิ่มขึ้นประมาณ 3.5 เท่า โดยทั้งสองเป็นค่าที่บทความนี้คำนวณขึ้น ช่องว่างนั้นคือข้อโต้แย้งทั้งหมดระหว่างสองคลาส และเป็นเหตุผลว่าทำไม F30 จึงปรากฏในการเปรียบเทียบแบบแข่งด้วยซ้ำ คือมันไม่ใช่มอเตอร์ 5 นิ้วที่อ่อนแอ แต่มันเป็นมอเตอร์ที่เล็ก

รูปแบบที่สองอยู่ภายในกลุ่ม 5 นิ้วและเป็นรูปแบบที่มีประโยชน์กว่า ยูนิตคลาส 2207 สามรุ่นอยู่ห่างกันไม่เกิน 0.2 mm ในด้านเส้นผ่านศูนย์กลาง และไม่เกิน 5.8 g ในด้านมวล แต่กลับบันทึกแรงขับไว้ที่ 1730 g, 1883 g และ 2136 g ซึ่งเป็นการกระจายตัวประมาณ 23 เปอร์เซ็นต์จากต่ำสุดไปสูงสุด โดยคำนวณจากค่าที่บันทึกไว้ ไม่มีอะไรในคอลัมน์ที่ใช้ร่วมกันอธิบายมัน คำตอบอยู่ที่สิ่งที่ต่างกัน คือ KV หน้าต่างแรงดันบัส ความยาว และขดลวด ซึ่งหมายความว่าการเลือกระหว่างทั้งสามเป็นคำถามเรื่องสิ่งที่โครงอากาศยานและชุดแบตเตอรี่ทำ ไม่ใช่เรื่องว่ายูนิตใดดีกว่ากันโดยวัตถุวิสัย

รูปแบบที่สามเกี่ยวกับสิ่งที่ขาดหายไป บันทึกของยูนิตที่มีแรงขับที่บันทึกไว้สูงสุด คือ F60PRO V ไม่ได้บรรจุความต้านทาน กำลัง หรือกระแส และบันทึกของยูนิตที่มีกำลังสูงสุด คือ F50 ไม่ได้บรรจุจำนวนเซลล์และกระแส การเปรียบเทียบที่ต้องการทั้งสองคอลัมน์ครบถ้วนจะต้องทิ้งสองในสี่รุ่นไป ซึ่งเป็นข้อโต้แย้งที่มีเหตุผลสำหรับการถือว่าสองช่องว่างนี้เป็นคำถามแรกที่ควรถามผู้ผลิต

อ่านทั้งสี่รุ่นเทียบกับการแข่งหนึ่งรายการ

ตัวเลขที่บันทึกไว้จะกลายเป็นการตัดสินใจได้ก็ต่อเมื่อถูกอ่านเทียบกับสิ่งที่อากาศยานทำ แต่ละรุ่นในสี่รุ่นด้านล่างเหมาะกับการบินหนึ่งประเภท และไม่มีรุ่นใดเหมาะกับทั้งสี่ประเภท

F30 - คำตอบสำหรับ 3 นิ้ว ที่ 9.8 g

F30 เป็นมอเตอร์ที่เบาที่สุดที่บันทึกไว้ในหมวดหมู่นี้ที่ 9.8 g วัดได้ Ø17.9 × 17.4 mm ด้วยสเตเตอร์ 9N12P แรงขับสูงสุด 351 g และพิกัด 4S กระแสขณะไม่มีโหลด 0.8 A ที่ 10 V ของมันต่ำที่สุดในกลุ่ม ซึ่งสอดคล้องกับสเตเตอร์ที่เล็กที่สุดที่ทำงานเพื่อหมุนตัวเองน้อยที่สุด ค่า KV อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิต การจับคู่มันกับชุดแบตเตอรี่และใบพัดจึงเริ่มจากที่นั่น

สิ่งที่ตัวเลขแสดงคือผลสืบเนื่องของคลาส ความต้านทานที่บันทึกไว้ของมันสูงที่สุดในกลุ่มโดยทิ้งห่างมาก แรงขับของมันประมาณหนึ่งในห้าของยูนิตที่ใหญ่กว่า และอัตราส่วนแรงขับต่อมวลของมันต่ำที่สุดในสี่รุ่น ซึ่งทั้งหมดคือสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อสเตเตอร์ถูกย่อให้พอดีกับโครง 3 นิ้ว ไม่มีข้อใดในนั้นเป็นการติเตียน บนโครงอากาศยาน 3 นิ้ว ทางเลือกไม่ใช่มอเตอร์ 3 นิ้วที่ดีกว่า แต่เป็นมอเตอร์ 34 g ที่มวลไปอยู่ที่ปลายแขนซึ่งไม่ได้ถูกออกแบบให้แบกรับมัน และความคล่องตัวที่เสียไปจะมากกว่าแรงขับที่ได้มา

ผู้ผลิตเผยแพร่ยูนิตนี้สำหรับการแข่งระดับ 3 นิ้ว และอ้างแรงขับต่อมอเตอร์มากกว่า 300 g ซึ่งสอดคล้องกับค่า 351 g ที่บันทึกไว้ พร้อมทั้งระบบล็อกใบพัดด้วยสกรูตัวเดียวและเพลาฐานแบบอเนกประสงค์ รายละเอียดการล็อกใบพัดนั้นไม่ใช่คอลัมน์ข้อกำหนด แต่บนโครงอากาศยานแข่งที่ถูกถอดประกอบเป็นประจำ มันสำคัญพอ ๆ กับหนึ่งคอลัมน์

F50 KV2150 - ความเร็วโรเตอร์สูงสุดที่มวลต่ำสุด

ที่มวล 28.56 g พร้อมขดลวด 2150 KV สเตเตอร์ 12N14P และความต้านทาน 47 mΩ นั้น F50 คือจุดสุดโต่งของกลุ่ม 5 นิ้วในสองทิศทางพร้อมกัน คือ KV สูงสุดและมวลต่ำสุด และเป็นรุ่นเดียวในสามรุ่นที่กำลังสูงสุดที่บันทึกไว้ไปถึง 1273 W สำหรับ 180 s แรงขับสูงสุด 2136 g ของมันเป็นตัวเลขที่บันทึกไว้สูงสุดในที่นี้ และเส้นผ่านศูนย์กลาง 27 mm ของมันกว้างที่สุดแบบฉิวเฉียด ขณะที่ความยาว 29.5 mm สั้นที่สุด ซึ่งเป็นเรขาคณิตแบบเตี้ยและหมุนเร็ว

ขดลวด 47 mΩ ต่ำที่สุดที่บันทึกไว้ในกลุ่มนี้ และนั่นคือส่วนของข้อกำหนดที่รองรับวิธีที่มอเตอร์นี้ถูกตั้งใจให้บิน ความต้านทานต่ำหมายถึงแรงดันที่สูญเสียไปกับทองแดงน้อยลงเมื่อกระแสพุ่งขึ้นระหว่างการเร่งกระชาก ชุดแบตเตอรี่จึงไปถึงโรเตอร์มากกว่าในชั่วขณะที่การแข่งประกอบขึ้นมาพอดี คำอธิบายของผู้ผลิตวางตำแหน่งมันไว้สำหรับการแข่ง 5 นิ้วระดับแข่งขัน ที่แรงบิดและการตอบสนองเป็นตัวชี้ขาดเวลาต่อรอบ และไม่มีอะไรในค่าที่บันทึกไว้ขัดแย้งกับสิ่งนั้น

ช่องว่างคือบัส ตัวเลขจำนวนเซลล์ของยูนิตนี้อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิต ดังนั้นแม้ 2150 KV จะชี้ไปที่จำนวนเซลล์ต่ำอย่างชัดเจน การอนุมานนั้นควรได้รับการยืนยันจากที่นั่นก่อนจะเลือกชุดแบตเตอรี่ กระแสต่อเนื่องของมันก็อยู่ในเอกสารข้อมูลของผู้ผลิตเช่นกัน ซึ่งเหลือด้านความร้อนของภาพไว้ให้ปิดที่ที่นั่น

F60PRO IV V2 KV1750 - ตัวข้าม 4-6S

F60PRO IV V2 KV1750 บันทึกแรงขับสูงสุด 1730 g กำลังสูงสุด 819 W สำหรับ 180 s และกระแสต่อเนื่อง 36 A สำหรับหน้าต่างเดียวกัน ในมอเตอร์น้ำหนัก 33.5 g ที่วัดได้ Ø26.8 × 32.7 mm พร้อมสเตเตอร์ 12N14P ความต้านทาน 70 mΩ กระแสขณะไม่มีโหลด 1.2 A ที่ 10 V เพลา 4 mm สาย 20 AWG และความยาวสาย 150 mm มันเป็นยูนิตที่มีข้อมูลครบถ้วนที่สุดในสี่รุ่น และนั่นเองก็มีค่าบางอย่างในกรณีที่แบบกำลังถูกกำหนดขนาดมากกว่าถูกเดาเอา

คุณสมบัติที่แยกมันออกมาคือหน้าต่าง 4-6S ที่บันทึกไว้ ไม่มีมอเตอร์อื่นในที่นี้ที่เผยแพร่ช่วงที่กว้างขนาดนั้น และมันเปลี่ยนสิ่งที่ยูนิตนี้มีไว้เพื่อ คือโครงอากาศยานลำเดียวสามารถใช้ชุดแบตเตอรี่ 4S แบบสุภาพสำหรับฝึกซ้อมและชุด 6S แบบจ่ายกำลังสูงในวันแข่งได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนมอเตอร์ ซึ่งกระจายต้นทุนของมอเตอร์สำรองไปได้ทั้งสองบทบาท ข้อแลกเปลี่ยนเห็นได้ในคอลัมน์แรงขับ คือ 1730 g เป็นตัวเลขที่บันทึกไว้ต่ำที่สุดในสามรุ่น 5 นิ้ว ต่ำกว่า F50 ประมาณ 18 เปอร์เซ็นต์ และในคอลัมน์ความต้านทาน ที่ 70 mΩ สูงที่สุดในสองรุ่นที่เผยแพร่ค่านั้น

ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ตัวเลขที่เกี่ยวกับกำลังสองค่าของมันสื่อนัยถึงบัสที่ประมาณ 23 V ดังนั้นกำลังพาดหัวของมันควรถูกอ่านเป็นตัวเลขระดับ 6S บทสรุปของผู้ผลิตเองสำหรับยูนิตนี้เน้นแรงดึงช่วงกลางและการควบคุมที่นุ่มนวล มากกว่ากำลังสูงสุดแบบสุดโต่ง ซึ่งสอดคล้องกับการอ่านนั้น

F60PRO V KV1750 - ตัวเลขแรงขับสูงสุดบน 4S

F60PRO V KV1750 บันทึกแรงขับสูงสุด 1883 g ที่มวล 34.3 g บนบัส 4S วัดได้ Ø26.8 × 31.7 mm ด้วยสเตเตอร์ 12N14P เส้นผ่านศูนย์กลางสเตเตอร์ 22 mm เพลา 4 mm สาย 20 AWG และกระแสขณะไม่มีโหลด 1.0 A ที่ 10 V เทียบกับ IV V2 แล้วมันหนักกว่า 0.8 g สั้นกว่า 1 mm และมีแรงขับที่บันทึกไว้สูงกว่าประมาณ 9 เปอร์เซ็นต์ โดยทั้งหมดเป็นการเปรียบเทียบที่คำนวณขึ้นจากสองบันทึกที่นอกจากนั้นเห็นตรงกันในเรื่อง KV รูปแบบสเตเตอร์ เส้นผ่านศูนย์กลาง และขนาดเพลา

การเปรียบเทียบนั้นเป็นการเปรียบเทียบที่ให้ความรู้มากที่สุดในบทความนี้ มอเตอร์สองตัวที่ดูแทบเหมือนกันบนแผ่นข้อกำหนดกลับต่างกันเกือบหนึ่งในสิบในด้านแรงขับ และความต่างที่เหลืออยู่คือหน้าต่างแรงดันบัสกับรายละเอียดขดลวดที่ไม่ได้บันทึกไว้ สำหรับแบบแข่ง 4S ที่อยู่กับ 4S อยู่แล้ว F60PRO V จึงเป็นคำตอบตรงในสี่รุ่นนี้ คือมันยอมสละความยืดหยุ่นของยูนิต 4-6S และจ่ายแปดในสิบของกรัม เพื่อแลกกับตัวเลขแรงขับที่ใหญ่ที่สุดที่ทั้งสองรุ่นบันทึกไว้

บันทึกของรุ่นนี้บางในคอลัมน์ทางไฟฟ้า ไม่มีความต้านทาน กำลัง หรือกระแสเผยแพร่ สองสิ่งที่นักแข่งอยากรู้มากที่สุดจึงต้องมาจากผู้ผลิต คือมีชุดแบตเตอรี่ไปถึงโรเตอร์เท่าใด และขีดจำกัดความร้อนอยู่ที่ใด กระแสขณะไม่มีโหลด 1.0 A ที่ 10 V ของมันเทียบกับ 1.2 A บน IV V2 เป็นการใบ้ถึงขดลวดที่ต่างกัน แต่ช่องข้อมูลที่บันทึกไว้หนึ่งช่องไม่พอที่จะสร้างข้อสรุปได้

คลาสเหล่านี้แข่งกันที่ใด

ยูนิตสองในสี่รุ่นด้านล่างอยู่ในคลาสต่างกันและแทบไม่เคยเป็นทางเลือกของกันและกัน การแข่งที่แท้จริงอยู่ภายในกลุ่ม 5 นิ้ว การรู้ว่าโครงอากาศยานถูกสร้างเพื่อการบินชนิดใดทำให้การเลือกจบเร็วกว่าตารางใด ๆ

การแข่งระดับ whoop 3 นิ้ว

นี่คือคลาสของ F30 และไม่มียูนิตอื่นในที่นี้ที่แข่งในคลาสเดียวกัน โครงอากาศยานลักษณะเฉพาะถูกสร้างรอบใบพัดขนาดเล็ก ใช้ความเบาทุกจุด และให้รางวัลกับการเปลี่ยนทิศทางมากกว่าความเร็วสูงสุด มวลที่หมุนเป็นตัวนำของการตัดสินใจทั้งหมด จึงเป็นมอเตอร์ที่มีมวลที่บันทึกไว้ประมาณหนึ่งในสี่ของทางเลือก 5 นิ้วที่เบาที่สุด และคำแนะนำที่ผู้ผลิตเผยแพร่ระบุอย่างชัดเจนว่าชุดที่ตั้งใจให้ใช้รวมถึงใบพัดสามใบมีดขนาดเล็กและชุดแบตเตอรี่จ่ายกระแสสูงขนาดกะทัดรัด

การแข่งตามสเปก 5 นิ้ว

ยูนิตคลาส 2207 ทั้งสามรุ่นอยู่ที่นี่ และการแบ่งระหว่างทั้งสามเป็นเรื่องของชุดแบตเตอรี่และเรื่องของสิ่งที่นักบินต้องการจากเส้นโค้งคันเร่ง คือ F50 สำหรับความเร็วโรเตอร์สูงสุดและมวลฝั่งใบพัดต่ำสุดบนจำนวนเซลล์ต่ำ F60PRO V สำหรับแรงขับที่บันทึกไว้ใหญ่ที่สุดที่ 4S และ F60PRO IV V2 สำหรับโครงอากาศยานที่ต้องครอบคลุมทั้ง 4S และ 6S โดยไม่ต้องเปลี่ยนมอเตอร์ สิ่งที่ทั้งสามมีร่วมกันคือคลาสที่ตัวเลขแรงขับราว 1.7 ถึง 2.1 kg ต่อมอเตอร์ไปตั้งอยู่เทียบกับน้ำหนักรวมขึ้นบินที่โดยทั่วไปเทียบได้กับแรงขับรวมของมอเตอร์ทั้งสี่ตัว ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมอำนาจการควบคุม ไม่ใช่แรงขับสูงสุด ต่างหากที่ทำให้โครงอากาศยานรู้สึกเร็ว

โครงอากาศยานฟรีสไตล์และฝึกซ้อม

ไม่ใช่โครงอากาศยานทุกตัวที่มี มอเตอร์โดรนแข่ง FPV อยู่บนมันจะถูกนำไปแข่ง แบบฟรีสไตล์และแบบฝึกซ้อมประจำวันเจออุบัติเหตุต่อชั่วโมงมากกว่ามาก และเจอสภาวะชั่วขณะที่คันเร่งแตะระดับสามหลักแบบยั่งยืนน้อยกว่ามาก ซึ่งดันความทนต่อการชน ความแข็งของดุม และต้นทุนการเปลี่ยนขึ้นไปในรายการ และดันแรงขับสูงสุดลง เพลา 5 mm บน F50 และข้อกำหนดสายบนยูนิต F60PRO ทั้งสองรุ่นคือส่วนของเรื่องนั้นที่ถูกบันทึกไว้ ส่วนที่เหลือเป็นเรื่องเชิงกล และอยู่นอกเหนือสิ่งที่บันทึกผลิตภัณฑ์จะสื่อได้

จุดที่ประสิทธิภาพเข้ามาแทนที่

มอเตอร์แข่งไม่ใช่มอเตอร์ที่มีประสิทธิภาพ และจุดตัดนั้นคุ้มค่าที่จะระบุชื่อ ทันทีที่งานของโครงอากาศยานกลายเป็นระยะเวลามากกว่าเวลาต่อรอบ คือแบกกล้องยี่สิบนาทีแทนที่จะวิ่งหกรอบ การจัดอันดับทั้งหมดข้างต้นจะหยุดใช้ได้ เพราะจุดทำงานย้ายไปยังส่วนของแผนที่ที่ใบพัดใหญ่หมุนช้าและขดลวด KV ต่ำเป็นผู้ชนะ นั่นเป็นโจทย์การเลือกอีกโจทย์หนึ่ง และเป็นโจทย์ที่กลุ่ม UAV พิสัยบินยาวนาน ถูกสร้างขึ้นมารองรับ มากกว่าสิ่งใดในคลาสนี้

รายการตรวจสอบการเลือก

การตรวจสามข้อครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ และควรทำตามลำดับ เพราะแต่ละข้อจะทำให้ขอบเขตแคบลงสำหรับข้อถัดไป

คลาสมาก่อน

กำหนดเส้นผ่านศูนย์กลางใบพัดที่โครงรับได้ให้แน่ แล้วทิ้งมอเตอร์ทุกตัวที่ไม่ได้ถูกสร้างสำหรับมัน ขั้นนี้ตัดผู้สมัครออกมากกว่าขั้นใด และป้องกันความผิดพลาดที่พบบ่อยที่สุดในหมวดหมู่นี้ คือการเลือกเทียบระหว่างตัวเลขแรงขับที่อยู่คนละคลาส ตรวจรูปแบบการยึด เส้นผ่านศูนย์กลางเพลา และว่าความยาวสายไปถึง ESC หรือไม่

ชุดแบตเตอรี่เป็นที่สอง

ตัดสินว่าแบบเป็นโครงอากาศยานแบบ 4S เท่านั้น แบบจำนวนเซลล์สูง หรือแบบที่ต้องทำได้ทั้งสอง แล้วอ่าน KV เทียบกับการตัดสินนั้น มากกว่าจะอ่านเป็นการจัดอันดับ ในกรณีที่บันทึกเผยแพร่ช่วงจำนวนเซลล์ ให้เลือกรุ่นที่ช่วงครอบคลุมชุดแบตเตอรี่ที่ใช้งานจริง ในกรณีที่ไม่เผยแพร่ ให้ถือว่าบัสเป็นคำถามที่เปิดอยู่

สภาวะชั่วขณะเป็นสุดท้าย

ต่อเมื่อคลาสและชุดแบตเตอรี่ถูกกำหนดแน่แล้ว คอลัมน์แรงขับและกำลังจึงมีความหมาย และกระทั่งตอนนั้นมันก็ยังเป็นตัวเลขเพดานมากกว่าจุดทำงาน ตรวจแรงขับที่มอเตอร์ทั้งสี่ตัวสร้างรวมกันเทียบกับน้ำหนักรวมขึ้นบินโดยมีส่วนเผื่อสำหรับอำนาจการควบคุม ตรวจว่ากระแสต่อเนื่องและความต้านทานถูกเผยแพร่หรือไม่เลย และตรวจว่าช่องว่างคืออะไรก่อนจะสันนิษฐานค่าจากรุ่นที่อยู่ใกล้เคียง

1. กำหนดโครงและคลาสใบพัดให้แน่ก่อน แล้วทิ้งมอเตอร์ใดที่ขนาดสเตเตอร์ไม่ได้ถูกสร้างมาสำหรับมัน
2. ตัดสินจำนวนเซลล์ที่ชุดแบตเตอรี่จ่ายให้ได้จริง แล้วอ่าน KV เทียบกับมัน มากกว่าจะเทียบค่า KV กันโดยตรง
3. เลือกรุ่นที่หน้าต่างแรงดันบัสที่บันทึกไว้ครอบคลุมชุดแบตเตอรี่ที่ใช้งาน และถือว่าตัวเลขจำนวนเซลล์ที่ขาดหายเป็นประเด็นที่ยังเปิดอยู่
4. เทียบแรงขับสูงสุดของมอเตอร์ทั้งสี่ตัวกับน้ำหนักรวมขึ้นบิน โดยเหลือส่วนเผื่อไว้สำหรับอำนาจการควบคุม มากกว่าแค่การยก
5. อ่านตัวเลขกำลัง 180 s ใดเป็นหน้าต่างการทำงาน ไม่ใช่พิกัดต่อเนื่อง และตรวจว่ามีตัวเลขกระแสต่อเนื่องอยู่ข้างกันหรือไม่
6. ใช้ความต้านทานขดลวดและกระแสขณะไม่มีโหลดเป็นตัวแทนของการตอบสนองที่มีให้ และอย่าเติมค่าใดจากรุ่นพี่น้อง
7. ตรวจเส้นผ่านศูนย์กลางเพลา รูปแบบการยึด ขนาดสาย และความยาวสาย เทียบกับโครงและตำแหน่งติดตั้ง ESC
8. บันทึกว่าค่าใดมาจากเอกสารข้อมูลมากกว่าจากบันทึกผลิตภัณฑ์ เพื่อให้ตรวจทานการเลือกซ้ำได้เมื่อมีช่องข้อมูลที่ถูกเติมเข้ามา

คำถามที่พบบ่อย

แหล่งข้อมูลอย่างเป็นทางการ

มอเตอร์ทั้งสี่รุ่นเผยแพร่โดย T-Hobby และหน้าของผู้ผลิตเองก็มีเอกสารข้อมูลและข้อมูลทดสอบที่บันทึกของ ToBMS ไม่ได้ทำซ้ำไว้ ได้แก่ F30, F50 KV2150, F60PRO IV V2 KV1750 และ F60PRO V KV1750 พร้อมช่วงผลิตภัณฑ์ที่กว้างขึ้นที่ เว็บไซต์ทางการของ T-Hobby ในกรณีที่บันทึกของ ToBMS ไม่ระบุข้อมูล ได้แก่ KV ของ F30 จำนวนเซลล์ของ F50 ความต้านทาน กำลัง และกระแสของ F60PRO V และค่าแรงขับพิกัดที่จุด hover ใด ๆ หน้าเหล่านั้นหรือเอกสารข้อมูลที่สอดคล้องกันคือจุดที่ใช้ปิดช่องว่าง

ก้าวต่อไป

การอ่านมาถึงตรงนี้ให้รายการตัวเลือกสั้นมากกว่าการตัดสินใจ และเครื่องมือสามอย่างเปลี่ยนรายการนั้นให้เป็นหนึ่งเดียว คือมอเตอร์ทุกตัวในที่นี้อยู่ในหมวดหมู่ มอเตอร์โดรน ผู้สมัครสามารถถูกกรองด้วยคลาส KV และมวลใน การเลือก และยูนิตสองหรือสามรุ่นสามารถนำมาเทียบกันได้ใน เปรียบเทียบผลิตภัณฑ์ ด้านแอปพลิเคชันของการตัดสินใจเดียวกันนี้ถูกรวบรวมไว้ที่หน้า โดรนแข่ง FPV ซึ่งจัดกลุ่มรุ่นที่บันทึกไว้ตรงตามคลาส มากกว่าตามข้อกำหนด

คู่มือที่มีอยู่แล้วสามฉบับต่อขยายออกไปด้านข้างจากตรงนี้ มอเตอร์โดรน: การเลือกมอเตอร์สำหรับ FPV, ปีกตรึง และ VTOL ครอบคลุมหมวดหมู่เดียวกันจากฝั่งคลาสทั้งหมด โดยวางยูนิต FPV เหล่านี้ไว้ข้างมอเตอร์ปีกตรึงและมอเตอร์ VTOL และเป็นคู่กันกับมุมมองที่นำด้วยการแข่งของบทความนี้ มอเตอร์ UAV: จับคู่ KV, แรงขับ และน้ำหนักให้เข้ากับโครงอากาศยาน ขยับขึ้นไปยังโครงอากาศยานที่ใหญ่กว่าซึ่งคำถามเปลี่ยนรูปไปทั้งหมด และ มอเตอร์ BLDC: คู่มือฉบับสมบูรณ์เกี่ยวกับประเภท, ข้อกำหนด และการเลือก วางทุกคลาสเหล่านี้ไว้ในกรอบเดียวสำหรับผู้ที่เริ่มจากเทคโนโลยีมากกว่าจากโครงอากาศยาน บทความคู่ฉบับใหม่กว่า มอเตอร์โดรนแข่ง FPV: สี่รุ่นจาก T-Hobby ตั้งแต่ 9.8 g ถึง 34.3 g มองคลาสเดียวกันจากด้านข้อมูลจำเพาะ

ฉบับสั้น คือกำหนดคลาสใบพัดที่โครงรองรับก่อน แล้วทิ้งทุกอย่างที่อยู่นอกคลาสนั้น จากนั้นอ่าน KV เทียบกับชุดแบตเตอรี่ที่ใช้งานจริง แล้วค่อยเทียบตัวเลขแรงขับและความร้อนโดยรู้ว่าตัวเลขแรงขับที่ใหญ่ที่สุดในที่นี้เป็นของคนละคลาสกับอัตราส่วนแรงขับต่อมวลที่บันทึกไว้สูงสุด บนกลุ่มผลิตภัณฑ์นี้ ลำดับดังกล่าวมักลงเอยที่ F30 สำหรับงาน 3 นิ้วใด ๆ ที่ F50 ในกรณีที่มวลต่ำสุดและความเร็วโรเตอร์สูงสุดเป็นสิ่งสำคัญ ที่ F60PRO V สำหรับแบบ 4S โดยเฉพาะ และที่ F60PRO IV V2 ในกรณีที่โครงอากาศยานลำเดียวต้องครอบคลุมทั้ง 4S และ 6S