Motores para drones de carreras FPV: cuatro opciones de T-Hobby de 9.8 g a 34.3 g

Un motor para drones de carreras FPV se elige por lo que ocurre en los dos segundos posteriores a la salida de una curva, no por lo que hace en un banco de pruebas. El ciclo de trabajo de una carrera es una sucesión de salidas a fondo, cambios bruscos de dirección y recuperaciones de la estela de la hélice, todo ello dentro de un mismo paquete, y cada uno de esos sucesos es un transitorio: el rotor tiene que cambiar de velocidad con rapidez, mantener esa velocidad mientras la hélice vuelve a morder el aire y hacerlo sin que el bobinado se salga de su envolvente térmica antes del pitido final. Eso hace que las especificaciones útiles sean distintas de las que deciden un montaje de larga autonomía o de carga pesada. Esta guía recorre cuatro motores de T-Hobby que abarcan dos clases de carreras —una unidad de 9.8 g pensada para armazones de 3 pulgadas y tres unidades de clase 2207 para armazones de 5 pulgadas— y explica qué valor registrado resuelve la elección en cada caso.

Las cuatro unidades son motores brushless de rotor externo gobernados por un ESC externo, y las cuatro se agrupan en una sola categoría de ToBMS, Motores para drones. Lo que las separa es la clase de hélice, el KV, la geometría del estator, la ventana de bus y la masa, y esas diferencias se corresponden con las carreras de clase whoop, las carreras de especificación de 5 pulgadas y el freestyle. Todas las cifras citadas aquí proceden del registro de producto de ToBMS correspondiente; las conversiones entre gramos y kilogramos y cualquier relación construida con dos valores registrados se etiquetan como derivadas, y cuando un campo no lleva valor se marca como ausente en lugar de rellenarse. Tres de los cuatro registros no traen todas las columnas, y saber qué columna falta en cuál de ellos forma parte de la elección.

Respuesta rápida

La primera decisión es la clase de hélice, porque todo lo demás se deriva de ella. Para un armazón de 3 pulgadas, donde cada gramo está en el extremo de un brazo y la hélice es lo bastante pequeña como para que la inercia del motor domine, el F30 es el único de los cuatro concebido para ese cometido: 9.8 g, un cuerpo de 17.9 × 17.4 mm con un estator 9N12P, 351 g de empuje máximo registrado y una especificación de 4S. Ninguna otra unidad de aquí está en su clase, y montar un motor de 33 g en un armazón de 3 pulgadas cuesta más en agilidad de lo que devuelve en empuje.

Para las carreras de 5 pulgadas, la elección se reduce a cuál sea el paquete. Cuando el montaje funciona a 4S y quiere el mayor empuje registrado disponible, el F60PRO V KV1750 registra 1883 g de empuje con 34.3 g y un estator 12N14P. Cuando ese mismo armazón puede volar un día a 4S y otro a 6S, el F60PRO IV V2 KV1750 lleva una ventana de 4-6S y es la única unidad de aquí que publica una cifra de corriente continua —36 A en una ventana de 180 s—, junto con 819 W para esa misma ventana. Cuando el montaje se queda en un número de celdas bajo y busca la máxima velocidad del rotor en lugar del máximo par, el F50 KV2150 es el valor atípico con 2150 KV, 28.56 g y 1273 W de potencia máxima registrada: la mayor potencia y la menor masa de las tres unidades de 5 pulgadas.

Lo que ninguno de los cuatro registros ofrece es una cifra de respuesta en milisegundos. La respuesta hay que leerla de forma indirecta, a partir de la masa giratoria, la resistencia del bobinado, la geometría del estator y la inercia de la hélice que se vaya a montar en el motor. Una comparación construida solo sobre el empuje, por tanto, ordena estos motores casi al revés: el mayor empuje registrado aquí pertenece a un motor de 5 pulgadas, mientras que la mayor relación empuje-masa pertenece a una unidad distinta, y ninguna de esas dos clasificaciones predice cuál se recupera con más limpieza de una situación de estela de hélice.

Qué le exige a un motor el ciclo de trabajo de una carrera

Nada de la construcción de un motor de carreras lo distingue de cualquier otro brushless pequeño de rotor externo. Lo que cambia es la forma de la carga, y la forma de la carga decide qué parte de la especificación se vuelve vinculante.

Salidas a fondo, no crucero

Un armazón de autonomía o de carga pesada pasa la mayor parte del vuelo en un punto de funcionamiento aproximadamente estable, y la pregunta de dimensionado es si ese punto cabe dentro de un régimen continuo. Un quad de carreras casi no pasa tiempo ahí. El mando de gas recorre casi todo su rango varias veces por vuelta, la media queda muy por debajo del pico y el pico se visita a menudo y durante poco tiempo. La envolvente relevante es, por tanto, una envolvente transitoria repetida: cuánto empuje hay disponible mientras la aeronave ya se está moviendo, con qué rapidez puede acelerarse el rotor hacia él y cuánto calor deja atrás cada una de esas excursiones.

Eso reformula el empuje. ToBMS registra el empuje máximo como una cifra única tomada de los propios datos de ensayo del fabricante, y describe una hélice, un mando de gas y una tensión concretos. En un armazón de carreras, la primera pregunta que responde es si cada motor puede levantar su cuarta parte de la masa total con suficiente sobrante para la autoridad de control, y la segunda es si todo el sistema de propulsión puede entregar eso repetidamente sin quemarse. La mayor cifra de empuje rara vez es la vuelta más rápida.

La hélice fija el tamaño del estator

El diámetro de la hélice va primero en la práctica porque lo decide el armazón. Un armazón de 3 pulgadas no puede mover una hélice de 5 pulgadas, así que el motor que la impulsa tiene que ser pequeño, ligero y bobinado para una velocidad de rotor muy alta; un armazón de 5 pulgadas puede absorber mucho más par, por lo que su motor puede usar un estator mayor y más cobre. Los cuatro registros lo muestran directamente: la unidad de 3 pulgadas mide Ø17.9 × 17.4 mm con un estator 9N12P, y las tres unidades de 5 pulgadas se agrupan en torno a Ø26.8-27 mm con estatores 12N14P y una longitud mucho mayor.

Dos consecuencias se derivan de ello, y ambas importan más que el KV. La masa giratoria en el extremo de un brazo se suma a los momentos de inercia en alabeo y cabeceo de la aeronave, de modo que los motores pesados hacen que un aparato se sienta perezoso incluso cuando producen empuje de sobra. Y un estator mayor lleva más cobre a menor resistencia, lo que convierte más parte del paquete en empuje en lugar de en calor. Ambos efectos explican por qué toda la clase FPV se sitúa muy por debajo de cualquier motor de ala fija de empuje similar en cuanto a masa: la comparación gira por completo en torno a lo que la carrera le pide al rotor diez veces por vuelta.

El KV es una declaración sobre el paquete

El KV describe la rapidez con la que gira un motor por voltio sin carga, así que por sí solo no dice nada sobre capacidad: dice qué combinación de número de celdas y de hélice deja el rotor a una velocidad utilizable. Una unidad de 2150 KV sobre 4S alcanza aproximadamente la misma velocidad en vacío que una unidad de 1750 KV con un número de celdas mayor, y por eso los dos valores de KV de este grupo no pueden compararse como si uno fuera más fuerte que el otro. Son dos respuestas a la misma pregunta, formuladas con paquetes distintos.

La lectura práctica es que un cambio de KV suele forzar un cambio de paquete o de hélice, y son esos dos componentes los que determinan si el cambio supone una mejora. También por eso un registro sin valor de KV resulta realmente difícil de situar: la cifra de KV del registro del F30 figura en la ficha técnica del fabricante, así que emparejarlo con un paquete y una hélice parte de ahí y no de esta comparación.

Respuesta, resistencia y lo que registra la corriente en reposo

Dos campos registrados hacen las veces de respuesta, y ninguno de los dos es una medición de tiempo. La resistencia del bobinado indica cuánta de la tensión aplicada se pierde en el cobre a medida que sube la corriente; una resistencia menor significa más par disponible por amperio durante la aceleración y menos parte del paquete acabando en forma de calor. La corriente en reposo a 10 V es la corriente sin carga que consume un motor para hacerse girar a sí mismo, así que es un indicio de las pérdidas en el hierro, en los rodamientos y por conmutación que se pagan de forma continua con independencia de lo que esté haciendo la hélice.

En conjunto describen cómo se comporta un motor en la parte del recorrido del gas donde se decide una carrera: al salir de una curva con el gas bajo hacia plena potencia. Cuando esas columnas están registradas, pertenecen a la misma comparación que el empuje. Cuando no lo están —y dos de las cuatro unidades de aquí tienen lagunas en este terreno—, la respuesta honesta es tratarlas como preguntas abiertas para el fabricante en lugar de dar por supuesto un valor tomado de un modelo vecino.

Las cifras que deciden la elección

Seis grupos de valores concentran casi toda la decisión. Tres están publicados para los cuatro motores y tres no traen todas las columnas, algo que conviene saber antes de elaborar una lista corta.

Clase y diámetro de hélice

Este es el filtro que descarta candidatos en lugar de ordenarlos. Un motor dimensionado para una hélice de 5 pulgadas no es una elección floja en un armazón de 3 pulgadas; sencillamente es la pieza equivocada, porque la masa se sitúa donde la aeronave menos la tolera y el armazón no puede aportar la superficie de disco que justificaría esa masa. A la inversa, un motor de 3 pulgadas en un armazón de 5 pulgadas no puede llevar una hélice grande a una velocidad útil sin superar lo que su estator está construido para disipar. La asignación de clase aquí es explícita en los registros: el F30 lleva una especificación de 4S y un cuerpo de 17.9 mm para trabajo de 3 pulgadas, y las tres unidades más pesadas son motores de clase 2207 para armazones de 5 pulgadas, con los propios slugs de producto del fabricante llevando esa designación de estator.

El KV frente al número de celdas

Con la clase fijada, el KV y el rango de celdas registrado dicen conjuntamente dónde cae el punto de funcionamiento. Dos de los cuatro publican una ventana de tensión —el F30 con 4S, el F60PRO IV V2 con 4-6S— y uno, el F60PRO V, registra solo 4S. La cifra de celdas del F50 figura en la ficha técnica del fabricante, y el KV no puede interpretarse sin ella.

Dos de las tres unidades de 5 pulgadas comparten el mismo valor de 1750 KV, y compararlas es donde la aritmética se vuelve interesante. Están cerca entre sí en diámetro, en 26.8 mm, y difieren en 1 mm de longitud y 0.8 g de masa, y sin embargo su empuje máximo registrado difiere en torno a un 9 por ciento —una cifra derivada—. Mismo KV, misma configuración de estator, envolvente similar y un empuje materialmente distinto: las diferencias restantes están en el bobinado, en el imán y en el bus previsto, que es exactamente por lo que las dos unidades no son intercambiables aunque los valores de KV de una tabla de especificaciones sugieran que sí lo son.

Empuje frente a masa

La relación derivada más útil en una comparación de carreras es el empuje máximo dividido por la masa propia del motor, porque dice cuánta de la capacidad de sustentación de la aeronave se compra con una masa que hay que acelerar en cada cambio de dirección. Con las cifras registradas, las cuatro unidades salen muy distintas: unas 36, 75, 52 y 55 veces su propia masa para el F30, el F50, el F60PRO IV V2 y el F60PRO V respectivamente —todas derivadas—.

Merece detenerse en el patrón, porque no es lo que sugiere la columna de empuje por sí sola. El F50 tiene a la vez la menor masa de las tres unidades de 5 pulgadas y la relación empuje-masa más alta, mientras que el F60PRO V tiene el mayor empuje registrado y una relación media. El F30, en el otro extremo de la gama de tamaños, tiene la relación más baja de las cuatro, que es lo que ocurre cuando se hace un estator lo bastante pequeño para caber en un armazón de 3 pulgadas, y es un precio que esa clase paga deliberadamente a cambio de agilidad y no un defecto.

Ventana de bus y elección de paquete

El número de celdas suele venir fijado por el paquete que ya se tiene, pero interactúa con todo lo demás. A una potencia dada, una tensión mayor significa una corriente menor, de modo que caen las pérdidas en el bobinado, en los cables y en el ESC; una tensión menor necesita cobre más grueso y conectores mayores para mover la misma potencia. Por eso resulta interesante la ventana registrada más amplia del grupo: el rango de 4-6S del F60PRO IV V2 permite que el mismo motor funcione con un paquete de práctica de 4S modesto o con un paquete de carrera de 6S de alta descarga, lo que resulta realmente útil cuando un mismo armazón cubre los dos papeles.

Aquí hay una comprobación derivada disponible, y es el tipo de aritmética que conviene hacer antes de fiarse de una columna de potencia. Si los 819 W de potencia máxima durante 180 s del F60PRO IV V2 y sus 36 A de corriente continua para la misma ventana procedieran del mismo ensayo, el bus implícito sería de unos 23 V —según nuestra estimación a partir de las dos cifras registradas—, lo que se sitúa cerca de la parte alta de su ventana de 4-6S y no en 4S. Leída así, la cifra de 819 W describe lo que hace el motor en la zona alta de su rango de celdas, y un montaje a 4S no debería esperarla.

Corriente en reposo y resistencia del bobinado

La corriente en reposo a 10 V está publicada para tres de los cuatro: 0.8 A en el F30, 1.2 A en el F60PRO IV V2 y 1.0 A en el F60PRO V, con la cifra del F50 figurando en la ficha técnica del fabricante. El orden es el que predicen los tamaños —un estator mayor que mueve una hélice mayor consume más corriente sin carga— y ninguna de las tres es grande en términos absolutos. La resistencia también está registrada para tres de los cuatro: 47 mΩ en el F50, 70 mΩ en el F60PRO IV V2 y ningún valor en el F60PRO V.

La aritmética de las pérdidas merece una línea. Con sus 36 A de corriente continua registrados, el bobinado de 70 mΩ del F60PRO IV V2 disipa unos 91 W en forma de pérdidas en el cobre —nuestra estimación, sin corrección por temperatura, y en torno al 11 por ciento de los 819 W que registra la misma ventana—. Esa pérdida es calor dentro de un motor al que se le pide plena potencia repetidamente con un mismo paquete, así que las columnas de resistencia y de corriente pertenecen a la misma frase que la columna de empuje.

Envolvente, eje y cables

Las columnas mecánicas deciden si un motor puede montarse de verdad, y en esta clase también dicen algo sobre cómo sobrevivirá. Las dos dimensiones menores de 5 pulgadas están muy cerca entre sí —Ø26.8 × 32.7 mm en el F60PRO IV V2 y Ø26.8 × 31.7 mm en el F60PRO V—, mientras que el F50 mide Ø27 × 29.5 mm, lo que lo convierte en el más ancho y el más corto de los tres. El F30, con Ø17.9 × 17.4 mm, ocupa aproximadamente un tercio de su volumen.

El diámetro de eje divide al grupo: el F50 registra un eje de 5 mm mientras que las dos unidades F60PRO registran 4 mm, lo que afecta a la compatibilidad de hélice y a cuánto castigo aguanta el buje en un choque. Ambas unidades F60PRO registran cables de 20 AWG, y el F60PRO IV V2 publica una longitud de cable de 150 mm, suficiente para alcanzar un ESC 4 en 1 montado en el centro de la pila. Cuando una longitud de cable no está registrada, conviene comprobar la suposición contra la pieza y no contra un modelo hermano.

Cuatro motores para drones de carreras FPV comparados

La tabla siguiente reúne las cuatro unidades en orden creciente de masa. Todos los valores son los publicados en cada registro de producto de ToBMS.

Los cuatro motores figuran en la categoría Motores para drones de ToBMS, y los cuatro los publica T-Hobby. El empuje se almacena en gramos en cada registro y aquí se muestra tal como está registrado; las relaciones empuje-masa citadas en otros puntos de este artículo se derivan de estas cifras y se identifican como derivadas allí donde aparecen. Tres valores figuran en la ficha técnica del fabricante en lugar de en el registro: el KV del F30, la cifra de celdas del F50, y el diámetro de estator, la resistencia de bobinado y la potencia del F60PRO V.

Lo primero que muestra la tabla es que la clase, y no la calidad, explica la mayor parte de la dispersión. En todo el rango de 9.8 g a 34.3 g todas las cifras relevantes se mueven juntas: el empuje sube en un factor de unas cinco veces desde la unidad más pequeña hasta la mayor registrada, mientras que la masa sube en un factor de unas 3.5 —ambas derivadas—. Esa distancia es todo el argumento entre las clases, y es la razón por la que el F30 aparece en una comparación de carreras: no es un motor de 5 pulgadas flojo, es un motor pequeño.

El segundo patrón está dentro del grupo de 5 pulgadas y es el más útil. Las tres unidades de clase 2207 están a menos de 0.2 mm entre sí en diámetro y a menos de 5.8 g en masa, y sin embargo registran 1730 g, 1883 g y 2136 g de empuje: una dispersión de en torno al 23 por ciento desde la cifra más baja hasta la más alta, derivada de los valores registrados. Nada de lo que hay en las columnas compartidas lo explica. La respuesta está en lo que difiere: KV, ventana de bus, longitud y bobinado, lo que significa que elegir entre ellas es una pregunta sobre lo que hacen el armazón y el paquete, y no sobre qué unidad es objetivamente mejor.

El tercer patrón tiene que ver con lo que falta. La unidad con el mayor empuje registrado —el F60PRO V— no recoge en su registro resistencia, ni potencia ni cifra de corriente, y la unidad con la mayor potencia —el F50— no recoge en su registro número de celdas ni corriente. Una comparación que necesitara las dos columnas completas tendría que descartar dos de las cuatro, lo que es un argumento razonable para tratar estas dos lagunas como las primeras preguntas que plantear al fabricante.

Cómo leer las cuatro unidades frente a una carrera

Las cifras registradas solo se convierten en una decisión cuando se leen frente a lo que hace la aeronave. Cada una de las cuatro encaja en un tipo de vuelo, y ninguna sirve para los cuatro.

F30: la respuesta de 3 pulgadas, con 9.8 g

El F30 es el motor más ligero registrado en esta categoría, con 9.8 g, y mide Ø17.9 × 17.4 mm con un estator 9N12P, 351 g de empuje máximo y una especificación de 4S. Su corriente en reposo de 0.8 A a 10 V es la más baja del grupo, lo que es coherente con que el estator más pequeño sea el que menos trabajo tiene que hacer para girarse a sí mismo. Su valor de KV figura en la ficha técnica del fabricante, así que emparejarlo con un paquete y una hélice empieza por ahí.

Lo que sí muestran las cifras es la consecuencia de la clase. Su resistencia registrada es la más alta del grupo con mucha diferencia, su empuje es aproximadamente una quinta parte del de las unidades mayores y su relación empuje-masa es la más baja de las cuatro, todo lo cual es lo que ocurre cuando se reduce un estator para que quepa en un armazón de 3 pulgadas. Nada de eso es una crítica. En un armazón de 3 pulgadas la alternativa no es un motor de 3 pulgadas mejor, es un motor de 34 g cuya masa se sitúa en los extremos de unos brazos que nunca se diseñaron para soportarla, y la agilidad perdida superaría el empuje ganado.

El fabricante publica esta unidad para aplicaciones de carreras de 3 pulgadas y anuncia más de 300 g de empuje por motor, coherente con los 351 g registrados, junto con un bloqueo de hélice de un solo tornillo y un eje de base universal. Ese detalle del bloqueo de hélice no es una columna de especificaciones, pero en un armazón de carreras que se desmonta con regularidad importa tanto como cualquiera.

F50 KV2150: máxima velocidad de rotor con la mínima masa

Con 28.56 g y un bobinado de 2150 KV, un estator 12N14P y 47 mΩ de resistencia, el F50 es el extremo del grupo de 5 pulgadas en dos direcciones a la vez: el mayor KV y la menor masa, y el único de los tres cuya potencia máxima registrada alcanza 1273 W durante 180 s. Sus 2136 g de empuje máximo son la mayor cifra registrada aquí, y su diámetro de 27 mm es el más ancho por un margen mínimo mientras que su longitud de 29.5 mm es la más corta: una geometría achatada y de giro rápido.

El bobinado de 47 mΩ es el más bajo registrado en este grupo, y es la parte de la especificación que respalda la forma en que está concebido el uso de este motor. Una resistencia baja significa menos tensión perdida en el cobre cuando la corriente se dispara en una salida a fondo, de modo que llega más parte del paquete al rotor justo durante el transitorio del que se compone una carrera. La descripción del fabricante lo sitúa en las carreras de competición de 5 pulgadas, donde el par y la respuesta son lo que decide los tiempos por vuelta, y nada de los valores registrados lo contradice.

La laguna es el bus. La cifra de celdas de esta unidad figura en la ficha técnica del fabricante, así que aunque los 2150 KV apuntan con fuerza hacia un número bajo de celdas, esa inferencia debería confirmarse ahí antes de elegir un paquete. Su corriente continua también figura en la ficha técnica del fabricante, lo que deja el lado térmico del panorama por cerrar ahí.

F60PRO IV V2 KV1750: la unidad de transición 4-6S

El F60PRO IV V2 KV1750 registra 1730 g de empuje máximo, 819 W de potencia máxima durante 180 s y 36 A de corriente continua para la misma ventana, en un motor de 33.5 g que mide Ø26.8 × 32.7 mm con un estator 12N14P, 70 mΩ de resistencia, 1.2 A de corriente en reposo a 10 V, un eje de 4 mm, cables de 20 AWG y una longitud de cable de 150 mm. Es la unidad mejor documentada de las cuatro, y eso ya vale por sí mismo cuando un montaje se está dimensionando y no simplemente estimando.

Su rasgo distintivo es la ventana de 4-6S registrada. Ningún otro motor de aquí publica un rango tan amplio, y eso cambia para qué sirve la unidad: un mismo armazón puede funcionar con un paquete de 4S dócil para practicar y con un paquete de 6S de alto rendimiento el día de carrera sin cambiar de motores, lo que reparte el coste de los motores de repuesto entre los dos papeles. El intercambio se ve en la columna de empuje —1730 g es la cifra registrada más baja de las tres unidades de 5 pulgadas, unos 18 puntos porcentuales por debajo del F50— y en la columna de resistencia, donde 70 mΩ es la cifra más alta de las dos unidades que publican una.

Como ya se ha señalado antes, sus dos cifras relacionadas con la potencia implican conjuntamente un bus de unos 23 V, así que su potencia destacada debe leerse como una cifra de clase 6S. El propio resumen del fabricante para esta unidad hace hincapié en el tirón en la zona media y en un control suave más que en la potencia punta sin más, lo que es coherente con esa lectura.

F60PRO V KV1750: la mayor cifra de empuje a 4S

El F60PRO V KV1750 registra 1883 g de empuje máximo con 34.3 g, sobre un bus de 4S, y mide Ø26.8 × 31.7 mm con un estator 12N14P, un diámetro de estator de 22 mm, un eje de 4 mm, cables de 20 AWG y 1.0 A de corriente en reposo a 10 V. Frente al IV V2 es 0.8 g más pesado, 1 mm más corto y tiene un empuje registrado en torno a un 9 por ciento más alto: todas son comparaciones derivadas de dos registros que por lo demás coinciden en KV, configuración de estator, diámetro y tamaño de eje.

Esa comparación es la más instructiva de este artículo. Dos motores que en una hoja de especificaciones parecen casi idénticos difieren en casi una décima en empuje, y las diferencias que quedan son la ventana de bus y los detalles del bobinado, que no están registrados. Para un montaje de carreras que se queda en 4S, el F60PRO V es por tanto la respuesta directa entre estos cuatro: renuncia a la flexibilidad de la unidad de 4-6S y paga ocho décimas de gramo, a cambio de la mayor cifra de empuje que registra cualquiera de los dos.

Aquí el registro es escaso en columnas eléctricas. No se publican resistencia, ni potencia ni cifras de corriente, así que las dos cosas que más quiere saber quien compite —cuánto del paquete llega al rotor y dónde está el límite térmico— tienen que venir del fabricante. Su corriente en reposo de 1.0 A a 10 V frente a los 1.2 A del IV V2 apunta a un bobinado distinto, pero un solo campo registrado no basta para construir una conclusión sobre él.

Dónde compiten estas clases

Dos de las cuatro unidades siguientes pertenecen a clases distintas y en realidad nunca son alternativas entre sí; la competencia real está dentro del grupo de 5 pulgadas. Reconocer para qué tipo de vuelo es el armazón resuelve la elección más deprisa que cualquier tabla.

Carreras de clase whoop de 3 pulgadas

Esta es la clase del F30 y ninguna otra unidad de aquí compite en ella. El armazón característico se construye en torno a hélices pequeñas, usa ligereza en todas partes y premia los cambios de dirección por encima de la velocidad punta. La masa giratoria domina toda la decisión, de ahí un motor cuya masa registrada es aproximadamente una cuarta parte de la alternativa de 5 pulgadas más ligera, y la guía publicada por el fabricante es explícita en que las combinaciones previstas incluyen hélices tripala pequeñas y paquetes compactos de alta descarga.

Carreras de especificación de 5 pulgadas

Las tres unidades de clase 2207 pertenecen aquí, y la división entre ellas gira en torno al paquete y a lo que se busca en la curva de gas: el F50 para la máxima velocidad de rotor y la mínima masa del lado de la hélice con un número de celdas bajo, el F60PRO V para el mayor empuje registrado a 4S, y el F60PRO IV V2 para un armazón que tiene que cubrir 4S y 6S sin cambiar de motor. Lo que las tres comparten es una clase en la que cifras de empuje de entre 1.7 y 2.1 kg por motor se enfrentan a una masa total típicamente comparable al empuje combinado de los cuatro motores, y por eso es la autoridad de control, y no el empuje punta, lo que hace que un armazón se sienta rápido.

Armazones de freestyle y de práctica

No toda aeronave que lleva un motor para drones FPV compite. Los montajes de freestyle y de práctica diaria sufren muchos más choques por hora y bastantes menos transitorios sostenidos de tres cifras en el mando de gas, lo que empuja hacia arriba en la lista la tolerancia a los choques, la resistencia del buje y el coste de reposición, y hacia abajo el empuje punta. El eje de 5 mm del F50 y la especificación de cables de ambas unidades F60PRO son la parte registrada de esa historia; el resto es mecánico y queda fuera de lo que un registro de producto expresa.

Dónde toma el relevo la eficiencia

Los motores de carreras no son motores eficientes, y conviene nombrar el punto de cruce. En el momento en que el cometido de una aeronave pasa a ser la duración y no el tiempo por vuelta —llevar una cámara durante veinte minutos en lugar de completar seis vueltas—, toda la clasificación anterior deja de aplicarse, porque el punto de funcionamiento se desplaza hacia la parte del mapa donde ganan una hélice grande y lenta y un bobinado de KV bajo. Ese es un problema de selección distinto, y es el que estructuran los UAV de larga autonomía y no nada de esta clase.

Lista de comprobación para la selección

Tres comprobaciones cubren la mayor parte del terreno, y funcionan mejor en este orden porque cada una acota el campo para la siguiente.

Primero, la clase

Fijar el diámetro de hélice que acepta el armazón y descartar después todo motor que no esté construido para él. Este paso elimina más candidatos que ningún otro y evita el error más común en esta categoría: elegir entre cifras de empuje que pertenecen a clases distintas. Comprobar el patrón de montaje, el diámetro del eje y si la longitud del cable alcanza el ESC.

Segundo, el paquete

Decidir si el montaje es un armazón solo de 4S, un armazón de número de celdas alto o uno que tiene que hacer ambas cosas, y leer el KV frente a esa decisión en lugar de como una clasificación. Cuando un registro publica un rango de celdas, conviene preferir la unidad cuyo rango envuelva los paquetes realmente en uso. Cuando no lo hace, cabe tratar el bus como una pregunta abierta.

Por último, los transitorios

Solo una vez fijados la clase y el paquete cobran sentido las columnas de empuje y de potencia, e incluso entonces son cifras de techo y no puntos de trabajo. Comprobar el empuje que harían juntos los cuatro motores frente a la masa total, dejando margen para la autoridad de control; comprobar si siquiera se publican la corriente continua y la resistencia; y comprobar cuáles son las lagunas antes de dar por supuesto un valor tomado de un modelo vecino.

1. Fijar primero el armazón y la clase de hélice, y descartar todo motor cuyo tamaño de estator no estuviera construido para ella.
2. Decidir el número de celdas que suministran realmente los paquetes y leer después el KV frente a él en lugar de comparar valores de KV entre sí.
3. Preferir una unidad cuya ventana de bus registrada envuelva los paquetes en uso, y tratar una cifra de celdas ausente como un punto abierto.
4. Comparar el empuje máximo de los cuatro motores frente a la masa total, dejando margen para la autoridad de control y no solo para la sustentación.
5. Leer cualquier cifra de potencia de 180 s como una ventana de servicio y no como un régimen continuo, y comprobar si existe una cifra de corriente continua junto a ella.
6. Usar la resistencia del bobinado y la corriente en reposo como indicadores disponibles de la respuesta, y no rellenar ninguna de las dos desde un modelo hermano.
7. Comprobar el diámetro del eje, el patrón de montaje, la sección del cable y la longitud del cable frente al armazón y a la ubicación del ESC.
8. Registrar qué valores proceden de una ficha técnica y no de un registro de producto, para poder volver a comprobar la selección cuando se rellene un campo.

Preguntas frecuentes

Recursos oficiales

Los cuatro motores los publica T-Hobby, y las páginas del propio fabricante incluyen las fichas técnicas y los datos de ensayo que los registros de ToBMS no reproducen: el F30, el F50 KV2150, el F60PRO IV V2 KV1750 y el F60PRO V KV1750, con la gama más amplia en el sitio oficial de T-Hobby. Cuando un registro de ToBMS calla —el KV del F30, el número de celdas del F50, la resistencia, la potencia y la corriente del F60PRO V, y cualquier valor de empuje nominal en vuelo estacionario—, esas páginas o la ficha técnica correspondiente son el lugar donde cerrar esa laguna.

Adónde ir después

Llegar hasta aquí produce una lista corta y no una decisión, y tres herramientas convierten esa lista corta en una sola: todos los motores de aquí están en la categoría Motores para drones, los candidatos pueden acotarse por clase, KV y masa en Selección, y dos o tres unidades pueden enfrentarse entre sí en Comparar productos. El lado de aplicación de la misma decisión se recoge en la página de Motores BLDC para drones de carreras FPV, que agrupa las coincidencias registradas por clase y no por especificación.

Tres guías existentes se extienden lateralmente desde aquí. La guía Motores para drones: selección FPV, de ala fija y VTOL cubre la misma categoría desde el lado de toda la clase, situando estas unidades FPV junto a motores de ala fija y VTOL, y es la contraparte de esta visión guiada por la carrera. La guía Motores para UAV: ajuste de KV, empuje y masa a la aeronave sube a armazones mayores, donde las preguntas cambian de forma por completo, y la guía Motores BLDC: guía completa de tipos, especificaciones y selección sitúa todas estas clases en un mismo marco para quien parte de la tecnología y no de un armazón. Un artículo complementario más reciente, Motores para drones de carreras FPV: cuatro opciones de T-Hobby de 9.8 g a 34.3 g, aborda la misma clase desde el lado de las especificaciones.

La versión corta: fijar primero la clase de hélice que permite el armazón y descartar todo lo que quede fuera de ella, leer después el KV frente a los paquetes realmente en uso, y comparar por último las cifras de empuje y térmicas sabiendo que la mayor cifra de empuje de aquí pertenece a una clase distinta de la que tiene la relación empuje-masa más alta. En este grupo, esa secuencia suele aterrizar en el F30 para todo lo de 3 pulgadas, en el F50 cuando la mínima masa y la máxima velocidad de rotor son la prioridad, en el F60PRO V para un montaje dedicado a 4S, y en el F60PRO IV V2 siempre que un mismo armazón tenga que cubrir 4S y 6S.