Los motores para drones se dividen en tres cometidos que apenas comparten lógica de selección: motores de ala fija que impulsan una aeronave por el aire durante veinte minutos seguidos, motores de sustentación VTOL que deben elevar del suelo una aeronave sustentada por el ala y después detenerse, y motores FPV que pasan su vida a alta corriente y altas rpm sin ningún interés por la eficiencia por gramo. Comprar la clase equivocada para la aeronave es un error habitual y caro, porque las cifras que importan en un grupo son casi irrelevantes en los otros.
Esta guía explica cómo se especifica cada clase, qué cifras deciden realmente una elección y cómo se comparan trece de los modelos listados actualmente en la categoría Motores para drones de ToBMS. Todas las cifras siguientes proceden de los datos de producto de ToBMS o de la especificación publicada por el fabricante; ninguna de ellas es una estimación.
Respuesta rápida
Un motor para drones se selecciona decidiendo primero la clase —ala fija, sustentación VTOL o FPV— porque cada una está optimizada para un punto de funcionamiento distinto. Los motores de ala fija se eligen por su eficiencia a una corriente de crucero sostenida con una hélice dada; los de sustentación VTOL, por el empuje por gramo con un ciclo de trabajo corto y de alta corriente; los FPV, por el par y la respuesta a altas rpm con hélices pequeñas. El KV, el tamaño del estator, la resistencia del bobinado y la masa se leen después frente a ese servicio. En las tres clases la potencia máxima publicada es una cifra de 180 segundos y no un régimen continuo, por lo que la corriente en el punto real de funcionamiento es la cifra con la que hay que dimensionar.
En qué se diferencian las tres clases
Conviene leer la tabla siguiente antes que cualquier modelo concreto, porque explica por qué un motor de ala fija de 47 g y un motor FPV de 47 g casi no tienen nada en común.
Ala fija: eficiencia en crucero
Un motor de ala fija pasa la mayor parte de su vuelo en un único punto de funcionamiento, el crucero, y la aeronave solo necesita plena potencia en el despegue y el ascenso. Eso prima la eficiencia a corriente moderada por encima de la salida máxima y hace decisivo el emparejamiento entre hélice y KV: el AT4130 KV230 y el AT2308 KV1450 pertenecen ambos a esta clase y difieren en un factor de seis en KV porque están concebidos para aeronaves de 320 g y de varios kilogramos respectivamente.
Sustentación VTOL: empuje en una ventana corta
Un motor de sustentación VTOL trabaja duro durante una parte corta de cada vuelo. Debe producir el máximo empuje en el despegue y en la transición y después permanecer inactivo mientras el ala sostiene la aeronave. Eso cambia la optimización: dominan el empuje por gramo y la masa térmica, y el régimen continuo importa menos que el comportamiento tras ciclos verticales repetidos. Los dos modelos de la serie V de esta categoría usan estatores 24N28P y ejes de 6 mm, que es la firma de un motor de sustentación y no de uno de crucero.
FPV y carreras: respuesta a altas rpm
Un motor FPV se juzga por la rapidez con que acelera una hélice pequeña y por cuánta corriente admite durante lo que dura una carrera o una línea de estilo libre. La eficiencia es secundaria y el peso es primordial, y las especificaciones relevantes son el volumen del estator, el KV y la resistencia del bobinado. El T-Hobby F30 es una unidad de 9.8 g con estator 9N12P; el mayor de este grupo no llega a 47 g. Ambos son mucho más ligeros que el motor de ala fija más ligero de empuje comparable, porque están concebidos para un servicio completamente distinto.
La notación del estator y lo que implica
La notación de ranuras y polos —9N12P, 12N14P, 24N28P— describe la disposición del bobinado. Los recuentos bajos son típicos de motores pequeños y rápidos; los altos suavizan la entrega de par a baja velocidad, y por eso los motores de sustentación VTOL de esta selección usan 24N28P mientras que todos los modelos FPV y de ala fija de la categoría emplean 12N14P o 9N12P. Como en cualquier motor con un número de polos elevado, la frecuencia eléctrica de conmutación aumenta con la velocidad mecánica, por lo que la temporización del ESC y las rpm eléctricas máximas deben comprobarse frente a ella.
Resistencia interna, corriente y calor
La resistencia del bobinado es lo que convierte la corriente en calor en lugar de giro. En esta categoría abarca aproximadamente un orden de magnitud, de 18 mΩ a 152 mΩ, y es la especificación que decide si un motor puede sostener su servicio publicado sin que los imanes alcancen una temperatura que les haga perder su fuerza. Las cifras de potencia máxima publicadas son valores a 180 segundos, por lo que un diseño que mantenga pleno gas más tiempo —un multirotor en ascenso, una transición VTOL vertical sostenida— necesita la cifra de corriente continua y no la de pico.
Trece motores para drones comparados
La tabla recoge trece de los motores listados actualmente en la categoría Motores para drones, agrupados por clase y ordenados después del más ligero al más pesado. La potencia máxima es la cifra de 180 segundos del fabricante.
| Modelo | Clase | Estator | Resistencia interna | Potencia máx. 180 s | Peso |
|---|---|---|---|---|---|
| T-Hobby F30 | FPV, 3 pulgadas | 9N12P | 152 mΩ | No indicado | 9.8 g |
| T-Hobby F60PRO IV V2 KV1750 | FPV, 5 pulgadas | 12N14P | 70 mΩ | 819 W | 33.5 g |
| T-Hobby F80 PRO KV1900 | FPV, 7 pulgadas | 12N14P | 42 mΩ | 1122 W | 39.7 g |
| T-Hobby F90 KV1300 | FPV, larga distancia | 12N14P | 76 mΩ | 1059 W | 46.6 g |
| T-Motor AT2308 KV1450 | Ala fija | 12N18P | 90 mΩ | 250 W | 47 g |
| T-Hobby F50 KV2150 | FPV, 5 pulgadas | 12N14P | 47 mΩ | 1273 W | No indicado |
| T-Hobby F60PRO V KV1750 | FPV, 5 pulgadas | 12N14P | No indicado | No indicado | No indicado |
| T-Motor AT2814 KV900 | Ala fija | 12N14P | 82 mΩ | 650 W | 108 g |
| T-Motor V505 KV260 | Sustentación VTOL | 24N28P | 58 mΩ | No indicado | 215 g |
| T-Motor AT3520 KV550 | Ala fija | 12N14P | 31 mΩ | 1100 W | 218 g |
| T-Motor AT3530 KV580 | Ala fija | 12N14P | 18 mΩ | 1400 W | 298 g |
| T-Motor V602 KV180 | Sustentación VTOL | 24N28P | 88 mΩ | No indicado | 300 g |
| T-Motor AT4130 KV230 | Ala fija | 12N14P | 60 mΩ | 2500 W | 408 g |
Configuración del estator, resistencia interna, potencia máxima a 180 segundos y masa según lo publicado por el fabricante. Las celdas se marcan como «No indicado» cuando no se incluye ningún valor, en lugar de estimarlo; la masa del F50 y las especificaciones del F60PRO V figuran en la ficha técnica vigente del fabricante y deberían tomarse de ahí antes de comprometer un montaje.
Al leer la columna de resistencia se hace visible la estructura por clases. Los motores AT de ala fija mantienen la resistencia en la banda de 14 a 90 mΩ mientras entregan de 250 a 2100 W, una resistencia baja para su masa porque están concebidos para funcionar de forma continua en crucero sin que se acumule calor. Los motores FPV alcanzan la misma clase de potencia con una quinta parte de la masa, pero con una resistencia de dos a seis veces mayor, que es el trueque explícito: ligeros y rápidos, con el calor como factor limitante en lugar de como margen de diseño.
Los dos motores de sustentación VTOL se sitúan aparte de ambos grupos. Con 215 g y 300 g y estatores 24N28P son más pesados que las unidades FPV de kV similar, y su resistencia es mayor que la de los motores de ala fija de potencia comparable. Eso es coherente con un servicio de sustentación: el motor debe entregar empuje a rpm relativamente bajas con una hélice grande, y no se espera que sostenga esa salida durante más que una fracción del vuelo.
Ala fija: la serie AT
Los motores AT son el extremo de ala fija y planeadores de esta categoría, y la gama cubre desde un planeador de 320 g hasta una gran aeronave de cartografía.
AT2308 KV1450: el extremo ligero
El AT2308 KV1450 es un motor de 47 g y Ø28.8 × 40.5 mm con 250 W de potencia máxima y 23 A de pico, indicado para planeadores y entrenadores de 320-500 g. Sus 90 mΩ de resistencia de bobinado son altos en términos absolutos, que es lo que cabe esperar de una aeronave de clase 2S: con esas tensiones la corriente se mantiene moderada y la prioridad es un motor ligero y con respuesta, no uno capaz de disipar kilovatios. Como en cualquier motor de esta clase, la potencia publicada es un valor a 180 segundos.
AT2814 KV900 y AT3520 KV550
El AT2814 KV900 se dirige a aeronaves acrobáticas 3D y F3A de 1.3-1.4 kg, con 650 W de potencia máxima y 45 A de pico en 3-4S en un conjunto de 108 g. Sus 82 mΩ de resistencia son consecuencia directa de dimensionar el bobinado para corriente sostenida y no para una aeronave ligera. El AT3520 KV550 sube a un cuerpo de 218 g con 1100 W y 50 A de pico en 4-6S, orientado a aeronaves de cartografía y de carga útil de 1.8-2.0 kg, y sus 31 mΩ están entre los más bajos del grupo de ala fija, que es precisamente lo que necesita una salida larga de cartografía a gas constante.
AT3530 KV580 y AT4130 KV230
El AT3530 KV580 cubre aeronaves de 2.2-2.4 kg con 1400 W de potencia máxima, 65 A de pico y 18 mΩ de resistencia en 4-6S. El AT4130 KV230 es el motor de ala fija más grande de la categoría con 408 g, 2500 W de potencia máxima, 60 A de corriente de pico y un eje de 6 mm. Su KV de 230 es el más bajo del conjunto de ala fija, que es el emparejamiento esperable: una aeronave más pesada con más celdas gira despacio una hélice mayor, y el estator de 50 mm está dimensionado para entregar el par que eso exige. ToBMS lo describe como motor de eje largo para multirotores grandes y UAV de ala fija, lo que recuerda que la frontera entre un motor pesado de ala fija y un motor de sustentación de multirotor es una cuestión de montaje y de servicio, no de construcción.
Sustentación VTOL: V505 KV260 y V602 KV180
Dos modelos cubren el servicio de sustentación vertical, y ambos emplean la misma disposición de estator 24N28P y un eje de 6 mm.
V505 KV260
El V505 KV260 pesa 215 g y está especificado para 52 A de corriente de pico con 58 mΩ de resistencia interna. Su ficha en ToBMS describe un motor de sustentación emparejado con un perfil eficiente de crucero de ala fija, que es la característica que define a una unidad de sustentación VTOL: existe para levantar la aeronave del suelo y después dejar de trabajar. La configuración 24N28P se orienta a una entrega de par suave a las velocidades de giro bajas a las que trabaja una hélice de sustentación grande.
V602 KV180
El V602 KV180 es el mayor de los dos con 300 g, 45 A de corriente de pico y 88 mΩ de resistencia. Una corriente de pico menor en un motor más pesado parece contraintuitiva hasta considerar el servicio: una hélice de sustentación de 180 KV en una aeronave mayor gira más despacio y consume su corriente en un transitorio más largo y suave. ToBMS lo describe como una unidad que aporta potencia de ascenso fiable y crucero eficiente a plataformas VTOL industriales, y la intención de diseño se refleja en las cifras: es un motor especificado para ciclos verticales repetibles y no para la mayor cifra de empuje posible.
FPV y carreras: la serie F de T-Hobby
La serie F es el extremo de carreras y estilo libre de la categoría, y es el grupo con la mayor dispersión de KV y el rango de masa más estrecho.
F30: 9.8 g para montajes de 3 pulgadas
El T-Hobby F30 es el motor más ligero de toda esta categoría con 9.8 g, un cuerpo de Ø17.9 × 17.4 mm, un estator 9N12P y 152 mΩ de resistencia en 4S. Su KV figura en la ficha técnica del fabricante, que es la referencia para esa cifra. Lo que sí muestran los datos registrados es la consecuencia de una reducción de peso extrema: la resistencia es la más alta de la categoría, que es exactamente lo que acepta un montaje de carreras de 3 pulgadas a cambio de agilidad.
F50 KV2150 y F60PRO IV V2 KV1750
El F50 KV2150 es un motor de carreras de 5 pulgadas con estator 12N14P, 1273 W de potencia máxima, 47 mΩ de resistencia y un diámetro de estator de 22 mm; su ficha en ToBMS lo señala como diseñado para carreras competitivas, donde el par y la respuesta deciden los tiempos por vuelta. Su masa figura en la ficha técnica vigente del fabricante. El F60PRO IV V2 KV1750 es la opción de 5 pulgadas más conservadora con 33.5 g: 819 W de potencia máxima, 36 A de corriente continua y 70 mΩ en 4-6S, descrito como un motor que ofrece un empuje firme a media gama con un control suave, más para montajes de estilo libre y de larga distancia de 5 pulgadas que para un servicio de pura velocidad.
F80 PRO KV1900 y F90 KV1300
El F80 PRO KV1900 pasa a la clase de 7 pulgadas con 39.7 g, 1122 W de potencia máxima, 49.2 A de corriente continua y la resistencia más baja de todos los motores FPV de esta selección, 42 mΩ. El F90 KV1300 está concebido para aeronaves cinelifter X8 y de larga distancia con 46.6 g, 1059 W de potencia máxima, 45.1 A de corriente continua y 76 mΩ en 5-6S. Comparar ambos muestra el trueque con claridad: la menor resistencia y el mayor KV del F80 convienen al estilo libre agresivo de 7 pulgadas, mientras que el KV más bajo y el estator mayor de 33.4 mm del F90 están dimensionados para llevar una carga cinematográfica en crucero y no para moverla con brusquedad.
El F60PRO V KV1750 aparece en esta categoría como la generación más reciente de la línea F60 Pro, pero sus valores de resistencia, potencia y masa figuran en la ficha técnica del fabricante, por lo que no se compara numéricamente aquí. Cuando un montaje depende de esa diferencia, la ficha técnica del fabricante es la única fuente fiable.
Qué clase para qué aeronave
En ToBMS estos motores se agrupan frente a tres aplicaciones, y la aplicación es la primera decisión.
Carreras FPV y estilo libre
Dron de carreras FPV están representados por los seis modelos de la serie F de T-Hobby. Dominan la masa y la respuesta, y la tolerancia al calor la fija la duración de una manga o de un paquete de vuelo, no un requisito de servicio continuo. Cuatro de ellos se comparan clase por clase en Motores para drones de carreras FPV: cuatro opciones de T-Hobby de 9.8 g a 34.3 g.
Modelos de ala fija y VTOL
Modelos de ala fija y drones VTOL cubren las series AT y V. Aquí la eficiencia en el punto de crucero y, en VTOL, también el empuje por gramo durante una fase corta de sustentación, deciden la elección, y un diseño que pase más tiempo del previsto en la fase vertical encontrará el límite en la temperatura del bobinado y no en el empuje.
Lista de comprobación para la selección
Los motores para drones son lo bastante económicos como para cambiarlos, pero cambiar de clase a mitad de programa no lo es, por lo que merece la pena revisar estos puntos antes de fijar el diseño de la aeronave.
Servicio y punto de funcionamiento
- Clasificar primero el servicio: crucero sostenido, sustentación corta de alto empuje o ráfaga a altas rpm. El motor correcto para uno suele ser equivocado para los otros.
- Fijar la hélice y el número de celdas y leer después los datos de ensayo del fabricante en la corriente que realmente consume la misión.
- Comprobar la corriente continua especificada cuando se publique; tratar la potencia máxima como una ventana de 180 segundos.
- En VTOL, dimensionar los motores de sustentación para la peor fase vertical, incluidos el viento y un margen por pérdida de un motor si la aeronave lo requiere.
Integración mecánica y eléctrica
- Confirmar el KV frente al diámetro de hélice y la tensión del paquete antes de comparar cualquier otra cifra.
- Comprobar la configuración del estator y la velocidad máxima frente a la capacidad de conmutación del ESC.
- Verificar el diámetro de eje y el montaje frente a la hélice o el adaptador empleados, y confirmar que la cifra de masa incluye el cable cuando el mazo forme parte de la masa de la aeronave.
- Decidir si la restricción dominante de la aeronave es el calor o la masa; en FPV suele ser el calor y en ala fija de larga distancia suele ser la masa.
Preguntas frecuentes
Q¿Se puede usar un motor de ala fija en un multirotor?
Mecánicamente puede montarse, pero el servicio es el equivocado. Un motor de ala fija de esta categoría está optimizado para la eficiencia a una corriente de crucero estable; el AT3520 KV550, por ejemplo, tiene 31 mΩ de resistencia de bobinado, lo que conviene a una carga continua moderada. Un motor de multirotor se especifica para el empuje por gramo a mayor corriente, a menudo con más polos para un par más suave a baja velocidad. Emplear un motor de crucero para sustentación suele significar hacerlo trabajar fuera del punto de funcionamiento para el que fue diseñado, con el calor como consecuencia.
Q¿Por qué los motores de sustentación VTOL usan estatores 24N28P mientras que los FPV usan 12N14P?
Porque los dos servicios trabajan en extremos opuestos del rango de velocidad. Una hélice de sustentación VTOL es grande y gira despacio, por lo que un mayor número de ranuras y polos suaviza la entrega de par y reduce el escalón de retención que de otro modo se transmitiría a la aeronave. Un motor FPV hace girar una hélice pequeña a rpm muy altas, donde un número de polos bajo mantiene manejable la frecuencia de conmutación. Tanto el V505 KV260 como el V602 KV180 usan 24N28P, mientras que todos los modelos FPV y de ala fija de esta categoría emplean 12N14P o 9N12P.
Q¿Qué KV debe tener un motor FPV?
Se deriva del tamaño de la hélice y del número de celdas, no de una preferencia. En esta categoría los motores de 5 pulgadas funcionan entre 1750 y 2150 KV con 4-6S, la unidad de 7 pulgadas a 1900 KV y el motor cinelifter de larga distancia a 1300 KV con 5-6S. El patrón es coherente: al aumentar el diámetro de hélice y la carga útil, el KV baja. Un motor de KV más bajo que gira una hélice mayor suele producir más empuje por amperio a cambio de respuesta en la parte alta, y por eso los montajes de larga distancia y cinematográficos se sitúan en la parte baja del rango de KV y los de carreras de 5 pulgadas en la parte alta.
Q¿Es siempre mejor una resistencia de bobinado más baja?
Es mejor para la eficiencia y el calor, pero conlleva masa y, en el extremo, un bobinado más difícil de gobernar con limpieza a altas rpm. En esta categoría los motores de ala fija se sitúan entre 14 y 90 mΩ, los de sustentación VTOL en 58 y 88 mΩ y los FPV entre 42 y 152 mΩ. Los 152 mΩ del F30 no son un defecto: es el aspecto que presenta un motor de 9.8 g cuando la masa es la restricción dominante. La resistencia debe leerse junto con el servicio y no de forma aislada.
Q¿Cómo comparar un motor FPV con un motor de ala fija de la misma masa?
Por el punto de funcionamiento y no por la hoja de especificaciones. El AT2308 KV1450 y los motores FPV de alrededor de 40 g comparten banda de masa pero no servicio: la unidad de ala fija se lista con 250 W de potencia máxima y 90 mΩ de resistencia para una aeronave de 320-500 g, mientras que el F80 PRO KV1900, con 39.7 g, se lista con 1122 W y 42 mΩ. El segundo motor está diseñado para trabajar duro y brevemente; el primero, para trabajar suavemente durante mucho tiempo.
QAlgunas celdas de especificaciones en ToBMS están vacías: ¿por qué?
Porque el registro no incluye un valor para ese campo. Las celdas se marcan como «No indicado» en lugar de rellenarse con una estimación, y es una decisión deliberada: una cifra que figura en la ficha técnica del fabricante es preferible a una inferida. Cuando falta una cifra y es relevante —la masa del F50, la resistencia y la potencia del F60PRO V, el diámetro de eje de un MN4006 en la categoría de UAV— la referencia es la ficha técnica vigente del fabricante.
Recursos oficiales
T-Motor y T-Hobby publican sus propios recopilatorios y páginas de producto con tablas de empuje, especificaciones de bobinado y planos, por ejemplo el sitio oficial de T-Motor. El fabricante sigue siendo la fuente de referencia para especificaciones y recomendaciones de hélice; ToBMS mantiene la capa de descubrimiento consultable y comparable entre ambas marcas.
Adónde ir después
Si el objetivo es preseleccionar y no investigar, tres herramientas de la plataforma hacen el trabajo en secuencia. Explorar la categoría completa de Motores para drones para ver cada modelo y cada especificación en paralelo, filtrar los candidatos por KV, masa y potencia en Seleccionar y después enfrentarlos en Comparar productos. Para motores de propulsión de multirotor y no para motores de ala fija, VTOL o FPV, la categoría de Motores para UAV cubre ese rango por separado.
La versión corta: decidir la clase a partir del servicio, fijar la hélice y el número de celdas, leer el empuje y la corriente en el punto de funcionamiento y no en el máximo publicado, y confirmar después masa, eje y montaje frente a la aeronave. Todo lo demás —cable, conector, temporización del ESC— se deriva de esas cuatro decisiones.
